Tramo de vía apuntalado
En este tramo de la estación de Julián Besteiro, en Leganés, ha sido necesario apuntalar la vía para evitar que se desplace. JORGE PARÍS

En abril de 2003, un mes antes de las elecciones, el expresidente regional Alberto Ruiz Gallardón (1995-2003) inauguraba el proyecto estrella de la legislatura que tocaba a su fin: Metrosur. La línea 12 del suburbano, un anillo de 40,5 kilómetros y 28 estaciones, nacía para conectar las localidades de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles, entre sí y con la capital. 

Desde entonces, hace ya casi 15 años, esta infraestructura que costó más de 1.000 millones de euros y se hizo en tan solo cuatro años siempre ha estado rodeada por la polémica debido a las deficiencias que presenta, lo que ha motivado su cierre parcial en cinco ocasiones entre 2012 y 2015 y un informe negativo del Ministerio de Fomento. El año pasado la línea 12 fue utilizada por 34,8 millones de viajeros, un 4,3% más que en 2016 (33,3), según datos de Metro de Madrid.

Un día normal puedo tardar entre 6-7 minutos para cruzar solo una parada Sin embargo, como suele suceder con los servicios públicos, los grandes damnificados son los usuarios. Sus quejas se centran, fundamentalmente, en la lentitud del servicio en algunos tramos, donde los trenes circulan como máximo a 30 km/h cuando podrían alcanzar velocidades de hasta 110. Es el caso, entre otros, de los tramos que discurren entre Alcorcón Central-Parque Oeste, San Nicasio- Leganés Central o Casa del Reloj-Julián Besteiro.

"Un día normal puedo tardar entre 6-7 minutos para cruzar solo una parada", protesta José Manuel, usuario diario de la línea 12 a su paso por Leganés. "Los túneles presentan filtraciones de agua y en algunos tramos los trenes circulan con cierta inclinación y chirridos en las vías", denuncia Rubén, que explica que desde 2014 las vías están apuntaladas para evitar que descarrile el convoy. "Hasta que no pase algo no van a reparar las deficiencias", lamenta Beatriz, otra usuaria fiel de Metrosur.

"Las vías se abomban"

El principal motivo de las deficiencias detectadas es que los materiales (hormigón y grava) empleados en la ejecución de los trabajos iniciales en la plataforma de la vía eran de una calidad inferior a la exigible, según apuntó en 2013 un informe del Centro de Estudio de Experimentación y Obras Públicas (CEDEX), organismo dependiente de Fomento. Esto provoca que la infraestructura se degrade antes de lo previsto como consecuencia de su menor resistencia. Antes, en 2012, técnicos de la USAC ( la Unidad de Seguimiento, Auscultación y Control de la Comunidad) detectaron fisuras y degradación de la infraestructura en algunos puntos: «Las vías se desplazan y se abomban al paso de los trenes a mucha velocidad», reflejaron en un informe.

Desde el colectivo especializado en transporte público Ecomovilidad opinan que la mala ejecución se debe a que la obra estaba condicionada por plazos electorales Desde el colectivo especializado en transporte público Ecomovilidad opinan que la mala ejecución se debe a que la obra estaba condicionada por plazos electorales. «Se batieron récords de excavación. En solo cuatro años se hizo todo. Son márgenes muy cortos para una obra de esa magnitud», asegura un portavoz. «Seguramente con más tiempo se hubiera optado por otros métodos. En 40 kilómetros de vía las características del terreno no son igual», concluye.

Desde Metro de Madrid explican que en la actualidad se están realizando labores de mantenimiento de la vía para mejorar el servicio y evitar más molestias a los ciudadanos, pero no aclaran si habrá más cierres parciales en el futuro. «Estas labores durarán aún algunos meses, pero los trabajos que se están realizando actualmente redundarán en que la velocidad comercial de los trenes mejore y que se mejore la calidad del servicio », aseguran.

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