Un nuevo informe independiente, en este caso el elaborado por el catedrático de la Universidad de Cantabria (UC) Enrique Castillo Ron por encargo de uno de los peritos nombrados en la causa que investiga el accidente de Angrois, concluye que con el sistema de control de la velocidad más seguro, el ERTMS, en el punto en el que se produjo el siniestro, "es probable" que "no se hubiera producido".

El documento de 170 páginas, al que ha tenido acceso Europa Press, detecta además "algunas deficiencias en la señalización de la zona de A Grandeira", la curva en la que descarriló el tren Alvia el 24 de julio de 2013, lo que ocasionó la muerte de 79 personas y otras dos tiempo después de ese día, pendientes de reconocer.

El estudio, elaborado por este ingeniero de caminos, catedrático de matemática aplicada de la Universidad de Cantabria, ha sido incorporado al sumario que actualmente instruye el juez Andrés Lago Louro, en sustitución de Luis Aláez al frente del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago.

Entre otras conclusiones, expone este experto que "si el día del accidente hubiese estado operativo el sistema ERTMS para cubrir el cambio de velocidad máxima en la zona de A Grandeira, es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa".

Además, añade que "la colocación de señales de limitación permanente de velocidad podría haber servido para alertar al maquinista de la reducción de velocidad". Y "la colocación de una baliza o de esta combinada con señales de limitación temporal de velocidad, tal como se ha dispuesto tras el accidente, hubiera provocado con muy alta probabilidad el frenado automático del tren", según su análisis.

Metodología de adif "poco precisa"

Pese a constatar que "el maquinista obviamente debería haber reducido la velocidad tal como está establecido", y que "la llamada telefónica (...) fue muy probablemente la causa de la distracción", Castillo Ron sostiene que "con un diseño de la línea con ERTMS hasta el punto kilométrico 85 o, mejor todavía, hasta la estación de Santiago, hubiera sido poco probable la ocurrencia de un accidente por la misma causa".

Asimismo, observa que Adif (el administrador de infraestructuras ferroviarias) utiliza una metodología "demasiado general y poco precisa" para la gestión de seguridad en la circulación y evaluación y gestión de riesgos, algo de lo que responsabiliza a la normativa europea. "El hecho de no utilizar nuevas tecnologías", entiende, fue "una de las razones que explican que no se haya detectado como potencialmente peligrosa la secuencia de sucesos que llevó al accidente".

"El diseño de la línea 082 con utilización del sistema ERTMS solo hasta el punto kilométrico 80/074 y el cambio a modo Asfa en dicho lugar no es el óptimo", asevera, antes de advertir de que, como además surgieron "problemas importantes en la transición de uno a otro, podrían haberse utilizado los dos simultáneamente, ya que ello hubiera mejorado aún más la seguridad".

Seguridad "razonable"

Y es que este experto reconoce que la probabilidad del accidente entre Ourense y Santiago, que ha medido, arroja una tasa por kilómetro "razonable", que ha estimado en ocho accidentes por cada millón de viajes.

De esta forma, interpreta que la seguridad de esta línea el día del accidente se encontraba "dentro de unos límites razonables", pues una comparación del riesgo de accidente con el riesgo medio de todas las líneas ferroviarias españolas indica que el primero es "inferior al segundo por un factor de 1,6 veces".

También avisa de que "el sistema ERTMS no es infalible", por lo que "no puede suponerse que este sistema funciona en el 100% de los casos" y sí "falla una de cada mil o de cada diez mil veces", en función de los supuestos.

Cubrir la probabilidad del error humano

En cuanto a actuaciones para evitar un siniestro igual, mantiene que "prohibir las conversaciones telefónicas con el maquinista salvo en casos de emergencia es una buena medida para reducir los accidentes", pero agrega, en alusión a los primeros informes de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios, que "se echan en falta medidas que tiendan a actuar directamente sobre el frenado del tren para cubrir esta probabilidad de error humano".

A este respecto, valora que en su último informe, de junio de 2014, "por primera vez se recomiendan soluciones que cubren este error con la inclusión de limitaciones temporales de velocidad y balizas".

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