Maquillaje normativo de cara a la nueva temporada tanto en la parcela deportiva como en la técnica. La Federación Internacional de Automovilismo no ha tocado en exceso una reglamentación para la Fórmula 1 que, con cambios puntuales, se mantiene con respecto a 2014 pese al interés de las escuderías por una reforma más integral sobre todo de cara a la siempre preocupante reducción de coste en una modalidad deportiva que devora tantos recursos. Un año en el que los pilotos no podrán cambiar de diseño en sus cascos por imperativo 'legal'. Cosas del marketing.

La erradicación de la puntuación doble en el último gran premio del Mundial, una medida que apenas se aplicó en la pasada edición, y la tolerancia con la evolución de las unidades potencia (como se denomina ahora al motor dado el auge de su parte eléctrica) durante la temporada, una tolerancia que acota hasta un máximo de 32 elementos (o tokens, etiqueta con la que se denominan esas partes de la citada unidad), son dos de la principales novedades de cara al nuevo curso. No se castigará un cambio en sí, sino un exceso de cambios en el motor. O motores. Cada piloto dispondrá de cuatro para todo el curso, uno menos que en 2014.

En la parcela de las regulaciones técnicas sobreviven los motores V6 turbo, criticados y sobre los se solicitan muchos cambios desde los equipos de cara a 2017, y se ahonda en la autonomía entre las suspensiones delantera y trasera que ya introdujo la supresión del sistema FRIC, una autonomía que ha requerido mejoras en su sensibilidad e incluso en la regulación de las alturas y la distribución de los pesos de unos monoplazas que nunca podrán pesar menos de 702 kilogramos (uno más que en 2014) con el depósito vacío de combustible. Los morros de los monoplazas, además, son más bajos que los de curso precedente.

En 2015, y pese a las previsiones iniciales que apostaban por todo lo contrario, la irrupción del Safety Car (que, como sucede desde 1996, volverá a ser de la firma alemana Mercedes) durante un gran premio no implicará una resalida respetando el orden de la parrilla. Además, esta temporada comienza la aplicación del sistema SCV. Este Safety Car Virtual, que controla el director de carrera y que limita la velocidad de los monoplazas cuando sea necesario, solo será usado cuando esté en peligro la vida de un piloto, un comisario o algún implicado en la celebración de un gran premio. El SCV había sido testado con éxito en varios entrenamientos libres, pero el accidente de Jules Bianchi en Japón ha acelerado su adopción. Este accidente también ha influido en la introducción de medidas de seguridad adicionales, como la altura de la protección del cockpit (el habitáculo donde se sitúa el conductor).

El Mundial de Fórmula 1 2015 tampoco trae consigo ningún tipo de regulación sobre las informaciones por radio dentro de una escudería, pese a la intención inicial de limitarlas para aumentar la incertidumbre de las carreras. Un paso atrás que podría alimentar nuevas polémicas de órdenes de equipo y similares a lo largo del calendario y que conculca de alguna manera ese artículo del reglamento que proclama: "El piloto debe conducir solo y sin ayuda".

De cara a esta temporada se ha clarificado el sistema que se seguirá en las sesiones de clasificación. Así, si la parrilla está formada por 24 coches, siete de ellos quedarán eliminados en las dos primeras rondas (Q1 y Q2). Si los monoplazas son 22, serán seis los bólidos excluidos en cada una de las dos primeras tandas. Este años, si un piloto es castigado con la pérdida de posiciones en una parrilla de salida y termina la sesión de clasificación en una posición que impide la aplicación completa del castigo, el resto de la sanción no se aplicará en la parrilla de la siguiente prueba, sino en forma de tiempo sobre el acumulado en la carrera de ese mismo gran premio. Los pilotos, además se exponen a un ‘pit&Go’ de 10 segundos como sanción si los jueces consideran que se incorporan con peligro desde boxes al circuito.