Claves del sobrecoste del metro de Granada: un presupuesto "estimativo" y muy inconcreto

Claves del sobrecoste del metro de Granada: un presupuesto "estimativo" y muy inconcreto

Imagen del metro de Granada
Imagen del metro de Granada durante su fase de pruebas. (EUROPA PRESS/JUNTA)

Granada ha inaugurado este jueves su ansiada línea de metro, diez años después de que comenzaran las obras y tras un sinfín de fechas de puesta en funcionamiento anunciadas por la Junta y posteriormente retrasadas. El de este jueves ha sido un hito marcado por una interminable lista de cifras: 16 kilómetros de longitud, 26 paradas, 15 trenes, cuatro municipios beneficiados, más de 133.000 habitantes de población servida, once millones de usuarios previstos para el primer año...

La Junta defiende que los 276 millones iniciales eran un "presupuesto estimativo"Pero hay una cifra que, sin duda, destaca por encima de todas las demás: los 558 millones de euros que finalmente ha costado su construcción y puesta en marcha, el doble de los 276 previstos inicialmente por la Junta cuando en 2006 se firmó el convenio de colaboración con los ayuntamientos de los cuatro municipios por los que circula el suburbano (Albolote, Maracena, Armilla y Granada capital).

Del total del coste de la obra, la Junta ha aportado directamente 213 millones de euros; otros 263 millones han llegado del Banco Europeo de Inversiones (BEI); y el resto, de créditos con entidades bancarias comerciales.

Los 276 millones previstos inicialmente eran un presupuesto "estimativo", según ha explicado la Consejería de Fomento y Vivienda a 20minutos.es, que no contemplaba conceptos como el material móvil (los trenes del metro) -extremo especificado en el convenio- ni la inversión en sistemas e instalaciones (señalización, sistemas de energía y comunicaciones), que suponían en conjunto cerca de 121 millones de euros. Tampoco contemplaba otros costes como los de pre-explotación, los tributos asociados a la construcción y los gastos de formalización de los créditos bancarios (68 millones).

"Sobrecoste real" de 93 millones

Por tanto, la comparativa "homogénea y equiparable", justifica la Junta, sería entre 464,9 millones de euros (los 276 previstos al inicio, los 120,9 del material móvil e instalaciones y los 68 de otros conceptos) y los 558 millones finales que figuran en el Plan Económico Financiero del Metropolitano de Granada, por lo que el "sobrecoste real" asciende a 93,1 millones. En cualquier caso, lo cierto es que las obras del metro comenzaron en agosto de 2007 sin que muchos de esos conceptos estuvieran entonces contabilizados.

Los 93 millones extra fueron consecuencia, por un lado, del cambio de ubicación de la parada intermodal entre el metro y la futura estación del AVE. La Consejería señala al Ministerio de Fomento como responsable de esta modificación, que costó 37,5 millones de euros. El resto se generó por las actuaciones derivadas de "atender peticiones" de los consistorios involucrados y de la Universidad de Granada, relativas a servicios afectados, reurbanización, mobiliario y otros equipamientos, lo que supuso un sobrecoste de 55,8 millones.  

La previsión inicial no contemplaba conceptos como el material móvil o los gastos de financiaciónEl consejero de Fomento y Vivienda, Felipe López, aseguró en el Parlamento andaluz en febrero de 2016 que el sobrecoste y los retrasos en las obras estaban justificados porque "ocurren en todas las obras públicas" y aclaró que no había sido "por una mala gestión".

A todo ello se añaden los problemas de financiación y las discrepancias entre la Junta y el Ayuntamiento de Granada sobre el trazado del metro, que afloraron casi desde el inicio. Tanto es así que en 2010, cuando supuestamente debería haberse inaugurado el metro, las obras casi ni habían comenzado.

Empresas constructoras

La construcción del metro se dividió en seis tramos, más la conexión con la estación del AVE, el edificio de talleres y las cocheras. Cada uno de estos tramos fue adjudicado a un importante número de empresas, bien en solitario o bien mediante las Uniones Temporales de Empresas (UTE).

A estas hay que sumar las empresas que han implantado los diferentes sistemas e instalaciones ferroviarias, el fabricante del material móvil, las marquesinas de las paradas… En total, alrededor de un centenar de compañías entre las que destacan los principales grupos constructores del país (OHL, Dragados, Ferrovial o Acciona) y otras de tamaño medio con sede social en Andalucía.

Empresas que en el año 2011 denunciaron, a través de la Asociación de Constructores y Promotores (ACP) de Granada, que la Junta les debía 44 millones de euros, lo que obligó a paralizar los trabajos una vez más.

Las empresas constructoras denunciaron impagos de la Junta en 2011La inyección del BEI fue definitiva para impulsar las obras y avanzar en un proyecto que, además de todo lo mencionado, se ha topado con otros obstáculos, como la aparición de restos arqueológicos en algunas de las paradas, lo que obligó a replantear el proyecto e implicó una nueva modificación del presupuesto inicial.

Otras obras sobrefinanciadas

El metro de Granada no es más que la repetición de una historia que ya se ha vivido en Andalucía con otras infraestructuras similares. Estos son solo algunos ejemplos:

Metro de Sevilla. La única línea existente, inaugurada en 2009, se presupuestó en 461,2 millones de euros y terminó costando más de 650 debido a modificaciones en el trazado, como el que une la Universidad Pablo de Olavide (UPO) con Montequinto, y en algunas estaciones, como la de la Puerta de Jerez.

Metro de Málaga. El suburbano malagueño, que en 2014 inauguró el 81% de su trazado, fue adjudicado inicialmente por 352 millones de euros. La Junta ha calculado que, una vez terminen todas las obras restantes, el coste total será de unos 800 millones.

Tranvía de Jaén. Es uno de los mayores despilfarros de la comunidad. Las obras costaron 128 millones de euros en vez de los 74 previstos. Una vez finalizadas las obras estuvo en pruebas, con pasajeros, un total de 17 días y después fue paralizado por una demanda judicial por competencia desleal de la empresa de autobuses urbanos. La Junta baraja ahora recuperarlo asumiendo parte de su coste de explotación.

Tranvía de Vélez-Málaga. Costó 'solo' 40 millones de euros, pero después de seis años muy deficitarios echó el cierre definitivo, con una escasa cifra de menos de 2.000 pasajeros al día. Algunos de sus trenes han acabado alquilados en Sidney (Australia). La Junta quiere también volver a ponerlo en marcha y todo apunta a que podría suceder en 2018.

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