El Cupra Born, a prueba: los eléctricos no tienen por qué ser aburridos

Teníamos ganas de tener entre manos, más allá de la habitual toma de contacto en la presentación, el primer modelo eléctrico de Cupra. Sobre este Born se han depositado muchas esperanzas, y a tenor de lo que hemos visto y percibido, hay materia para el optimismo.

La marca española Cupra crece de manera exponencial en 2021 a pesar del mal año para el sector

El Cupra Born comparte plataforma y mecánica con el ID.3 de Volkswagen, pero son modelos diferentes entre sí. La vocación deportiva de Cupra está fuertemente proyectada en el Born, y eso pone clara distancia frente a la mayor sobriedad del ID.3.

Con sus 4,3 metros de largo se mete de lleno en el segmento compacto, aunque tiene una altura de 1,54 metros que es casi 8 cm más elevada que la de un Seat León o un VW Golf, por poner algunas referencias. La carrocería es, por tanto, un cruce entre compacto y monovolumen, y eso le da un plus en cuanto a espacio interior.

A pesar de la altura, el Born tiene una silueta muy fluida y aerodinámica, con un capó sobredimensionado por los lados y un techo que se inclina de manera importante por la parte trasera.

El frontal tiene unas luces finas y compactas, y la parte inferior presenta una tomas de aire grandes y decoradas en color cobrizo a juego con las llantas, el nombre del modelo y los logotipos de la marca. La parte trasera está presidida por un gran alerón y unas luces LED que se unen entre sí creando un bonito efecto, y debajo hay una sección en color negro brillante, donde se sitúa la placa de la matrícula, por encima de un llamativo difusor.

El color cobrizo aporta un toque muy original a un interior que posee acabados de alta calidad.

La parte interior es realmente amplia, fundamentalmente por la ausencia del túnel central de los coches de combustión. El puesto de conducción cuenta con un volante deportivo revestido en piel, un pequeño cuadro de instrumentos digital de 5,3 pulgadas y una pantalla central y táctil de 12” que es la base funcional del coche. Solo hay botones en la parte izquierda, para activar las luces; en el volante y bajo la pantalla para la climatización y el volumen del sistema de sonido, en todos los casos de tipo táctil, a los que cuesta acostumbrarse (y cada vez son más habituales). En el centro hay un amplio hueco portaobjetos que se puede abrir y cerrar y otro cofre detrás de mayor volumen en el que también se sitúa el cargador inalámbrico para el móvil.

En el salpicadero destacan los elementos decorativos en color plata y cobre, mientras que los asientos son tipo bacquet, parecidos a los de un coche de competición.

La parte trasera tiene bastante espacio para las piernas, sobre todo porque la distancia entre ejes (2,76 m) es mayor que la de un compacto y las baterías van alojadas bajo el piso. Si a ello unimos la altura del conjunto, tenemos un compacto mucho más amplio y polivalente que uno de combustión, además con un maletero de 385 litros.

Es práctico… ¿pero deportivo?

La silueta alta y el amplio espacio interior no son características propias de un coche deportivo, pero no cabe duda de que hoy el sentido práctico impera a la hora de plantearse cualquier adquisición, y este modelo lo tiene más que cubierto.

Entramos, entonces, en la conducción. Acomodados en los asientos envolventes, al volante la posición es alta, porque recordemos que el suelo está más elevado que en un coche convencional por la presencia de baterías debajo.

¿Cómo se gestiona el cambio? La ausencia de mandos en la consola central se ha solucionado de manera práctica y original, pues se ha instalado un mando giratorio ubicado en la parte derecha del cuadro de instrumentos. Desde ahí se puede seleccionar la posición “D” y “B” para avanzar, el punto muerto, la marcha atrás y el modo parking.

La versión probada es la única de momento a la venta, es decir, la que está impulsada por un motor de 150 kW (204 CV) y con batería de 58 kWh.

Con 4,5 metros de longitud, este modelo deberá sustituir al actual Ateca.

Cupra anuncia el lanzamiento de un SUV compacto electrificado en 2024

Como es habitual, y siempre antes de arrancar, hay que familiarizarse con las interfaces digitales. El cuadro de instrumentos tiene la información básica y necesaria, y tiene pocas opciones de configuración, lo que no ocurre así en el sistema central, aunque en este caso el número de menús es moderado y funciona con fluidez. La única pega es que hay que pasar por él incluso para seleccionar los modos de conducción, y se echa de menos algún que otro acceso directo. No obstante, también está la alternativa del control por voz.

Los modos de conducción son cuatro: Range (para la mayor eficiencia y autonomía), Comfort, Performance (máximas prestaciones) e Individual (configurable). Obviamente, de su elección depende la respuesta y sensaciones del coche, sobre todo en combinación con el recomendable control de chasis adaptativo, que tiene un sobreprecio de 850 euros.

En conducción urbana, sobre todo al maniobrar, llama mucho la atención la capacidad de giro de este modelo, si bien es cierto que es algo extendido en los coches eléctricos al tener motores más pequeños o, como en este caso, estar alojado en el eje trasero.

La suavidad y silencio de marcha también cautiva, pero enseguida salimos a la ciudad para descubrir su tacto, confortable en autovía a pesar de la firmeza de la suspensión deportiva.

Ya en carreteras más retorcidas, lo que más nos ha sorprendido es lo neutro que va gracias a su reparto de pesos (prácticamente al 50% en cada eje) y lo ágil que resulta a pesar de mover una masa en torno a los 1.800 kg. El bajo centro de gravedad y la tracción trasera también aportan lo suyo, de modo que al volante es posible divertirse con una sensación de control en todo momento.

Si bien las prestaciones no son abrumadoras, con unos más que suficientes 160 km/h de velocidad máxima y una aceleración de 0 a 100 km en 7,3 segundos, el empuje inmediato que aporta el par de 310 Nm permite llevar si queremos ritmos elevados y disfrutar mucho conduciendo, con un equipo de frenos que está a la altura de las circunstancias aunque Cupra haya optado por equipar unos de tambor atrás en lugar de unos de disco.

Hasta 424 km de autonomía

La autonomía del Cupra Born se mueve en un rango de 395 y 424 kilómetros (ciclo WLTP), según acredita la marca oficialmente, y como siempre esto en la práctica depende de factores como la conducción, la orografía del terreno y la meteorología. El gasto medio a los 100 km es de 15,5 kWh, y nosotros después de la prueba terminamos con una cifra cercana a los 19,5 (combinando los diferentes modos de conducción y utilizando la posición “B” del cambio para regenerar más energía), si bien en los tramos de más alto ritmo la media se elevaba hasta los 23 kWh.

Para recuperar energía, el Born admite cargas de hasta 120 kW, y en un poste de esa potencia es capaz de pasar del 0 al 80 por ciento en poco más de media hora. En un punto de 11 kW de corriente alterna que se puede instalar en una casa, el rango asciende a 6 horas y cuarto para poderlo tener listo en una sola noche y con posibilidad de programarlo de forma remota con la aplicación My Cupra.

El precio del Cupra Born de 150 kW con batería de 58 kWh –recordemos que de momento es la única opción posible– es de 39.930 euros, pero actualmente la marca ofrece 1.210 euros de descuento y con el plan Moves III se puede reducir la cuantía hasta en 7.000 euros. Aunque sigue siendo un precio importante, desde luego a cambio se dispone de un coche de etiqueta Cero polivalente y divertido, provisto además de un gran equipamiento de serie, sobre todo en materia de ayudas a la conducción y conectividad, que cubre todas las necesidades actuales.

Cupra también ofrece una fórmula de adquisición con Cupra My Renting a un precio de 300 euros mensuales en 48 cuotas dando una entrada de 8.765 euros y con un rango de uso de 10.000 km anuales.