¿Contamina más un coche eléctrico que un gasolina? Harvard dice que sí, si lo conduces poco...

Con el vehículo eléctrico abriéndose paso cada vez más rápido como alternativa de futuro, sobre todo en Europa, muchas son las dudas y las preguntas que rondan la cabeza de la gran mayoría de la gente, sobre todo en países como el nuestro, donde la tasa de vehículos eléctricos en las carreteras es mucho menor al resto de países del Viejo Continente.

Una de las dudas que más se repite por parte de los usuarios es si los coches eléctricos, a pesar de que son más limpios a la hora de conducirlos, son realmente también más respetuosos con el medio ambiente en términos generales. Esto es precisamente lo que se preguntaba Lucas Woodley, un estudiante de 23 años de Harvard que quería saber cómo influirían los distintos comportamientos al volante en las capacidades de los vehículos eléctricos para reducir las emisiones.

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Y es que está comprobado que los vehículos eléctricos ofrecen ventajas medioambientales en ciertas condiciones, pero ¿cuáles son exactamente dichas condiciones y para qué tipo de uso es mejor un eléctrico que un gasolina o un diésel?

Durante dos años y medio, Woodley profundizó en estas cuestiones apoyado por la profesora Ashley Nunes, investigadora asociada a la Facultad de Derecho de Harvard y asociada del Departamento de Economía. La investigación que llevaron a cabo terminó analizando cómo se gasta el dinero público en los coches eléctricos y qué condiciones debe cumplir el comprador para que su vehículo cero emisiones sea realmente menos contaminante que un coche de combustión interna convencional.

Entonces, ¿eléctrico o gasolina?

‘’Si eres alguien que conduce bastante, entonces es probable que estés bien preparado para conducir un vehículo eléctrico. Si, por el contrario, eres una persona que conduce poco y el vehículo va a estar la mayor parte del tiempo en el garaje, entonces contrariamente a lo que se piense, puede que te convenga más tener un vehículo de gasolina’’, comentaba Woodley.

Esto se debe a que las baterías que alimentan los vehículos eléctricos son las responsables de una gran parte de las emisiones de estos durante el proceso de fabricación. Como los eléctricos son más sucios de fabricar, pero más limpios de conducir, deben alcanzar determinados umbrales de kilometraje antes de obtener ventajas medioambientales por encima de un coche de combustión corriente. Así, en los Estados Unidos, un eléctrico típico que no sea de lujo debe recorrer entre 45.000 y 110.000 kilómetros antes de obtener beneficios en materia de emisiones frente a un coche que funcione con combustibles fósiles convencionales. Sin embargo, muchos hogares venden su vehículo antes de llegar a ese punto…

Y es que Woodley y Nunes descubrieron que los incentivos a la compra de eléctricos no suelen rentabilizar la inversión del Gobierno en EE.UU, ya que allí, las subvenciones no sólo van a parar a los más pudientes porque siguen siendo los eléctricos una media de 10.000 euros más caros que los coches convencionales, sino que resulta que los créditos fiscales (hasta 7.500 dólares en Estados Unidos) pueden incentivar a los conductores equivocados.

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¿Cuántos conocemos actualmente a alguien que tiene un coche eléctrico como segundo vehículo? Ahora mismo, las pocas familias que disponen de un vehículo eléctrico, suelen contar con otro coche de combustión como coche habitual, dejando el eléctrico para movimientos como bajar al centro a trabajar, desplazarse en distancias cortas o disfrutar de la zona céntrica de una ciudad y de los beneficios de aparcamiento que conlleva un vehículo sin emisiones. Pero esto es precisamente lo que hace que no se alcancen los umbrales de kilometraje mostrados antes, por lo que, a la larga, si se vende el coche antes de llegar a esos 110.000 kilómetros, acabará siendo más contaminante de lo que hubiera sido un coche de gasolina convencional.

Es por ello que las ayudas fiscales, según concluyen Woodley y Nunes, deberían incentivar el uso a largo plazo de vehículos eléctricos individuales. Además, los compradores de rentas medias y bajas están, por término medio, mejor posicionados para aprovechar las ventajas en materia de emisiones de la conducción del vehículo eléctrico, es decir, recorren más kilómetros en relación con el número de coches de poseen, además de que no cambian de vehículo con tanta asiduidad como alguien con mayor renta y capacidad de compra. En abril de 2022, Woodley y Nunes publicaron un memorándum político en el que recomendaban ampliar los incentivos a la compra del mercado de segunda mano de eléctricos, no solo a los nuevos. Pocos días después, la Administración Biden anunció créditos fiscales para los vehículos eléctricos usados; hasta 4.000 dólares en 2023.