Túnel fins a Vinalesa o nova via paral·lela a l'actual, les alternatives de l'AVE per a reduir l'afecció a l'horta

L'estudi informatiu de la nova línia d'Alta Velocitat entre València i Castelló planteja set alternatives que intenten reduir l'afecció sobre l'horta d'aquesta infraestructura. Després de la valoració inicial del Ministeri, les que millor nota obtenen són la que discorre en paral·lel a la via del tren actual; la que proposa un túnel entre València i Vinalesa i la que discorre pegada a la V-21 entre Puçol i la Pobla de Farnals.

L'estudi ha eixit a informació pública aquest dijous i en ell s'explica que la nova línia tindrà una via doble d'ample estàndard. La plataforma tindrà una amplària total de 14 metres. En ell es remarquen els condicionants ambientals de l'obra, que "persegueixen l'objectiu de generar el mínim impacte sobre el medi ambient, buscant la mínima afecció a espais d'interés natural protegits (en particular l'Horta de València)".

La complexitat del projecte ha obligat a dividir la línia en trams: el túnel passant de València, un tram entre la capital i Puçol, un altre entre Puçol i Xilxes, un altre de Xilxes a Almassora i l'entrada a Castelló. Per a cadascun, excepte per a l'últim, existeixen diversos traçats. La combinació d'aquests traçats ha donat lloc a les set alternatives que ha avaluat Transports.

Aquesta avaluació s'ha realitzat mitjançant una anàlisi amb quatre criteris en el qual cadascun tenia un pes: l'econòmic (30%), el mediambiental i el funcional (25% cadascun) i el territorial (20%). L'alternativa millor valorada és la 5, que discorre pel litoral i que preveu reduir el temps de viatge entre les dues capitals en Alta Velocitat a 22'34 minuts, amb un cost de 1.765 milions.

L'alternativa 5 preveu que la línia isca de València per l'avinguda Tarongers i s'acoble a la via actual que va cap al nord. Allí se situaria la nova parada de Rodalies d'Universitats, davall de l'actual parada de tramvia de la Carrasca.

Posteriorment, fa una corba per a evitar el nucli urbà de Roca-Cúper i en superar-lo, travessa la línia de ferrocarril actual. Després el traçat evita els polígons industrials d'Albuixech, creua la V-21 per a situar-se en paral·lel a l'autovia a l'altura de la Pobla de Farnals. Una vegada passats el Puig i Puçol, es desvia de la carretera per a tornar a buscar el traçat del ferrocarril actual abans de passar per Sagunt.

A partir d'ací, circula en paral·lel al ferrocarril fins a passat Sagunt. En passar pel nucli urbà, el traçat "adopta els radis més xicotets de la traça per a adaptar la línia a la platja de vies que existeix en l'actualitat". Una vegada superada la ciutat, la línia s'adossarà a l'AP-7 fins al final del tram, passat Xilxes.

En el tram entre Xilxes i Almassora, discorre pegada a l'AP-7 fins a Moncofa, on el traçat passa a anar en paral·lel a la línia de ferrocarril existent, abans d'entrar a Castelló. La nova via anirà adossada a l'actual per a entrar a la Capital de la Plana.

Túnel fins a Vinalesa

La segona alternativa amb millor valoració és la 3, que inclou un túnel entre València i Vinalesa i que és la tercera més cara amb 2.228 milions d'euros. El temps de viatge es reduiria a 22'32 minuts. Aquesta alternativa ha obtingut la millor valoració del Ministeri quant al criteri mediambiental i territorial.

En aquest cas, es preveu també executar el túnel sota l'avinguda de Tarongers, així com un altre nou entre València i Vinalesa. Aquest últim seguiria la Ronda Nord fins a les cotxeres de Metrovalencia, a partir d'on traça una corba per a vorejar Tavernes Blanques i passar entre Bonrepòs i Carpesa, així com pel Carraixet. El traçat puja a la superfície en el terme de Vinalesa i Foios i passa per enmig de tots dos municipis en superfície.

A partir d'ací, el traçat es dirigeix cap a l'AP-7, però no la creua. Després de discórrer un tram en paral·lel a l'autovia, torna a fer una corba per a aproximar-se a la via ferroviària actual i acoblar-se a ella per a entrar a Sagunt. Des d'allí, el traçat és el mateix que l'anterior.

La tercera alternativa amb millor nota és la 4, molt similar a la 5, encara que amb el temps de recorregut més llarg de les set: 22'47 minuts. És la quarta més cara, amb 1.783 milions d'euros.

L'única diferència entre la 4 i la 5 es troba en el primer tram: en lloc de pegar-se a la V-21, va en paral·lel al ferrocarril actual fins a Puçol, quan traça una corba per a evitar passar pel centre del nucli urbà i vorejar el municipi. Des d'allí, fa el mateix recorregut que les dues anteriors.

Les més barates i les més cares

Les tres alternatives amb millors notes no són ni les més cares ni les més barates. Les dues més barates (la 6 i la 7) obtenen la quarta i cinquena millor nota, mentre que les més cares són les pitjor valorades.

Les alternatives 6 i 7 són idèntiques a la 4 i la 5 respectivament en tot el recorregut, excepte per l'eixida de València. En aquestes dues opcions, es descarta el túnel sota l'avinguda de Tarongers, i s'opta per una via en paral·lel a la V-21 des del principi. Així, la parada d'Universitats passaria a estar en superfície entre el Campus de Vera i el cementeri, en lloc de sota l'actual parada de tramvia de la Carrasca.

L'alternativa 7 obté la millor nota d'aquestes dues, i també és la que ofereix un temps de recorregut menor: 22'05 minuts. El seu preu són 1.440 milions d'euros. La 6, per part seua, costaria 1.458 milions i oferiria un temps de viatge de 22'12 milions. Totes dues opcions discorren en paral·lel a la V-21, una autovia l'ampliació de la qual ja ha generat fortes resistències a València i Alboraia.

L'estudi les situa com la quarta i cinquena opció que menys afecten el medi ambient, mentre que són la quarta i tercera amb menor impacte territorial. No obstant això, són les dues pitjor valorades quant a funcionalitat.

Finalment, les dues alternatives més cares són les que obtenen una pitjor nota en total. La 1, amb 2.265 milions i un temps de viatge de 22'11 milions obté la pitjor qualificació en l'anàlisi. Aquesta opció comparteix el túnel fins a Vinalesa amb l'alternativa 3, però té un traçat nou per l'interior fins a Vila-real.

A diferència de l'alternativa 3, la 1 sí que creua l'AP-7 abans de Sagunt i inclou dos túnels sota la serra Calderona. També creua l'A-23, requereix un viaducte sobre el riu Palància i passa prop de Faura. Ja a la província de Castelló, passa pels termes de Vall d'Uixó i la Vilavella i s'acobla a les vies del tren actuals després d'executar unes corbes pel terme municipal de Vila-real. En la seua majoria, no circula en paral·lel a cap infraestructura existent.

L'alternativa 2, per part seua, costaria 2.2238 milions d'euros i oferiria un temps de viatge entre les capitals de 22'38 minuts. El traçat és igual que la 1 fins a passat el riu Palància, però en lloc de discórrer prop de Faura, es posa en paral·lel al traçat de les altres alternatives abans d'eixir del terme municipal de Sagunt.