Audi A1 1.4 TFSI Vs Citroën DS3 VTi 120, en el mismo camino

Cualquiera que vaya a preguntar por estos modelos obtendrá una sorprendente diferencia en el presupuesto de uno y otro: 1.000 euros. Pueden frotarse los ojos, parpadear varias veces e intentar leerlo de nuevo. El esfuerzo será en vano. Uno cuesta 18.600 euros y el otro 19.600. Y ahora vienen las preguntas, ¿cómo es posible que ambos fabricantes, destinados por tradición a públicos diferentes, ofrezcan productos aparentemente similares al mismo precio? ¿Tanto habrá mejorado Citroën en los últimos meses? O mejor, ¿habrán apostado en Audi por una agresiva 'política de precios' despojando de equipamiento al A1 hasta dejarlo como un solar?

Hay bastante lógica en estas preguntas, pero es sólo la falta de costumbre. Tanto los franceses como los alemanes han optado por estrategias de venta diferentes que han llevado –no por casualidad– a que el DS3 y el A1 se crucen en el camino. Los de Citroën crearon estratégicamente una línea paralela en su gama, más agresiva y detallista, con la que responder al salto de calidad que tanto reclaman sus seguidores. Ya de paso, piden entre 2.000 y 3.000 euros más que por un C3, y la diferencia será mayor cuando introduzcan el DS4 a lo largo de 2011.

Los de Ingolstadt, por su parte, han registrado su mejor año en cuanto a beneficios, el interés de los países asiáticos por sus cuatro aros no parece tener fin y tanto el A7 Sportback como el Q5 no dan abasto en las líneas de producción. Pero en Europa es diferente. La guerra contra el CO2 y el consumo, que invade de forma indiscriminada las campañas de publicidad, han dado pie a que Audi se sirva de sus 'hermanos' VW Polo y Seat Ibiza para crear sobre una plataforma ya consolidada un nuevo 'compacto deluxe'. Desde la creación y destrucción del A2 (que en paz descanse), los alemanes no habían metido las narices en el segmento de los mini-compactos.

Como ya se imaginarán, lo de los 1.000 euros tiene truco. Audi se olvidó de incluir el aire acondicionado de serie o las luces antinieblas y no se corta a la hora de entregarte el A1 con llantas de acero y tapacubos. ¿Y cuanto cuestan estas tres cosas?. 1.525 euros con los que ya superamos los 21.000, y subiendo. A base de pequeñas pero obligatorias combinaciones no es fácil permanecer en esas cifras. Pasar a climatizador supone 400 euros más y el volante multifunción con levas para aprovechar el S-Tronic cuesta otros 265 euros más. Este último obliga a elegir un pack multimedia que en el más económico de los casos, cuesta otros 500 euros más. Entre unas cosas y otras, resulta casi imposible conseguir esta versión del A1 medianamente equipada por menos de 23.000 euros. Por cierto, las llantas de 17” en medida 215/40 suponen otros 1.700 euros más.

En Citroën no surgen tantos problemas. A diferencia de su rival, el regulador y limitador de velocidad está incluido, de la misma forma que los antinieblas, el aire acondicionado o las llantas (de aleación) de 16”. Sus extras además no suponen un desembolso tan agresivo, si bien es cierto que todo lo que se puede elegir no tiene mucho de vanguardista. Por menos de 1.000 euros podemos hacernos con un climatizador, bluetooth para móvil, una toma USB, espejos abatibles eléctricamente o sensores de lluvia.

Por eso, y para aquellos que quieran meter dinero en coches como éstos, existe una diferencia abismal en extras a favor del alemán. Para el DS3 es impensable hacerse con una iluminación por xenón, un kit estético como el S-Line (con alerón, parachoques, parrilla y escapes deportivos), un avanzado sistema de iluminación automático (largas/cortas), una suspensión deportiva o un lujoso centro de operaciones multimedia como el MMI, único en la categoría. Es curioso, pero se puede gastar mucho más de 10.000 euros en extras sobre el A1, un coche que cuesta inicialmente menos de 20.000.

Una vez sentados en ambos vehículos, el A1 ofrece un aspecto de mucha calidad en los acabados pero la presentación es bastante sobria. Los botones de la consola central se reducen a tres mandos giratorios para la climatización y otros tantos para el audio. El recubrimiento de aluminio en las salidas de ventilación o el pack de iluminación de cortesía, que se pagan aparte, ayudan mucho a obtener esta sensación de calidad. A las plazas delanteras se accede sin demasiados problemas, la posición de conducción se regula a las mil maravillas y pronto sentiremos que vamos más pegados al suelo que en el DS3. No obstante, casi todo el mundo echará en falta centímetros a lo ancho, a lo alto y sobre todo en el espacio para los dos acompañantes que su homologación permite en la fila trasera.

Citroën le gana la partida en cuanto a confort. Los asientos presentan una banqueta algo más ancha, hay más huecos repartidos por el habitáculo y en general se permite una mayor libertad de movimientos. Además, en la fila trasera se permite la entrada ocasional de un quinto pasajero que, eso sí, deberá apretarse de lo lindo. Para el conductor existen las mismas posibilidades de regulación en altura y profundidad del volante, y lo único que echará de menos será rebajar un poco más la altura del asiento.

Las diferencias en el apartado técnico de esta comparativa parecen claras desde el primer momento, sobre todo si damos prioridad al aspecto dinámico. El chasis del A1 resulta casi perfecto, es silencioso y su calidad de rodadura exquisita, el morro apenas se hunde al entrar de forma precipitada en las curvas y el guiado de la trayectoria es siempre sencillo, directo y no plantea problemas al conductor. Frena bien y acelera mejor. La pega es que el tarado rígido de la suspensión, al que no ayudaban demasiado las llantas de 17 pulgadas, resultan algo molestos para los ocupantes. Es aconsejable tenerlo en cuenta si el uso que se le va a dar va a ser mayoritariamente urbano.

Datos técnicos: Audi A1 / Citroën DS3

Del otro lado, el motor atmosférico 1.6 del DS3 no ha seguido los derroteros del 'downsizing' (turbo + pequeña cilindrada) pero podría seguir teóricamente el ritmo del A1. Su peso es prácticamente el mismo, el motor consigue sobre las mismas cifras de potencia y su chasis, endurecido considerablemente si lo comparamos con el del C3, responde sin rechistar cuando lo pide el motor mientras ofrece una comodidad bastante superior a la de su rival. Acelera bien y frena mejor, pero…

Pero algo falla en el francés. Citroën no puede competir al 100% con el A1 porque su cambio por convertidor hidráulico de par requiere mucha adaptación, es lento en los cambios de desarrollo y su manejo de forma manual resulta por lo general bastante brusco. Hay que tener en cuenta que, con cambios manuales, la aceleración es exactamente igual de rápida en ambos casos: 8,9 segundos. Ahora bien, los alemanes no han perdido ni una décima al meterle el cambio automático de siete marchas mientras los franceses se quedan sin eficacia en salida desde parado y se alejan hasta los 10,9 segundos. Es de agradecer, sin embargo, que en la caja del Citroën se ofrezca un modo para salir en segunda de zonas con nieve o que cuente con un modo Sport para estirar un poco el régimen de las cuatro marchas establecidas, pero no es suficiente. Una pena, porque a nivel de motor el DS3 merece estar a la altura del A1.

Y es que el doble embrague ha conquistado a todos por algo. El S-Tronic de Audi logra hacerlo todo mucho más rápido, más suave y silencioso, y sobre todo más fácil para el conductor en cualquier situación. Por si fuera poco, es mucho más eficiente y ahorrador gracias a una sexta y séptima marcha preparadas exclusivamente para el ahorro. La factura del automático en Citroën se paga a más de siete litros cada cien kilómetros (7,3) conduciendo con normalidad, mientras el A1 puede ahorrarnos casi 1,5 litros y contener su consumo en los 5,7 litros.

El DS3 homologa cinco plazas mientras Audi sólo puede dar cabida a cuatro ocupantes en su habitáculo. En este apartado, el del interior, el DS3 muestra más virtudes en cuanto a cantidad de espacio y aprovechamiento del mismo, ya que las tres plazas traseras son más amplias, hay más libertad de movimientos, más altura libre para la cabeza y se accede sin necesidad de retorcerse como una serpiente.

Al maletero del DS3 también se le puede sacar más provecho porque sin duda es el más amplio de toda su categoría. Sus 285 litros iniciales son casi el doble de lo que ofrece un MINI (160 litros) y un poquito más de lo que podemos encontrar en un Alfa MiTO (270 litros), en el A1 (270 litros) o en un Volkswagen Polo (280 litros). La diferencia fundamental entre el A1 y el DS3 es que éste último ofrece más profundidad y algo más de anchura, pero un borde de carga más elevado y peor calidad en los materiales (sobre todo en la bandeja que hace de separación con el habitáculo). Abatiendo los asientos traseros podemos superar los 900 litros de capacidad en ambos casos, aunque la limitada anchura del portón seguirá complicando mucho la introducción de objetos grandes. En cualquier caso, no son coches destinados al transporte.

Las versiones manuales de ambos modelos ya han demostrado que pueden ser igual de rápidos, hecho por el que el DS3 merece estar en la comparación directa con el A1. Su tarea pendiente es la de mejorar hasta alcanzar esa calidad en los acabados y, sobre todo, en lo que se refiere a su 'complicado' cambio automático. Al margen de la transmisión, el motor 'downsized' del A1 es más silencioso y bastante más ahorrador, y si le sumamos otras medidas de segundo nivel como el start/stop (que el DS3 no lleva) la victoria parece clara. El DS3, sin embargo, es la excusa perfecta para conseguir un diseño actual y agresivo, ahorrarnos tres o cuatro mil euros, y encontrar la comodidad y el espacio que el A1 no tiene.