Nuevo Mazda 3 2.0 DISI i-stop: ahorra hasta un 14% de combustible

La gran novedad en el abanico de motorizaciones de gasolina del compacto japonés es la mecánica 2.0 DISI de 151 CV. Además, dicha versión tiene el honor de estrenar el sistema de parada y arranque automático del motor que la marca denomina “i-stop”. Analizamos este nuevo y fructífero matrimonio que, comparado con el Mazda 3 de 150 CV, consigue rebajar el consumo de combustible… ¡un 14%!

Mazda no pierde comba con la actual tendencia del mercado y su búsqueda por la máxima eficiencia, mínimo consumo y la reducción de emisiones contaminantes. La llegada a Europa de la tecnología i-stop es fiel reflejo de ello, un sistema que en Japón ya llevaban disfrutando desde 2007 incluso en la anterior generación del Mazda 3 (aunque también por el momento, disponible únicamente asociado al motor 2.0 DISI). Este dispositivo se implantará en otros modelos de la marca a partir de 2011 y más adelante será de serie en algunas versiones de toda la gama.

En la considerable rebaja del gasto de carburante al que hacíamos referencia al inicio, tiene mucho que ver el i-stop, pero también es determinante el empleo de la inyección directa (para los que aún no lo sepan, en Mazda utilizan las siglas DISI - “Direct Injection Spark Ignition” para designar este concepto). La mecánica 2.0 de 150 CV emplea exactamente el mismo bloque motor pero, además de no poseer el sistema de parada y arranque automático, la alimentación es mediante inyección indirecta.

Como cualquier otro Mazda 3

El diseño del Mazda 3 en esta versión i-stop no tiene ningún rasgo distintivo que lo desmarque del resto de modelos de la gama (MPS aparte). Así pues, no hay nada nuevo que decir: imagen moderna y “look” deportivo, en el que llaman la atención por encima de todo los grupos ópticos y la nueva parrilla frontal.

En el interior tres cuartos de lo mismo, todo es exactamente igual que en sus hermanos de gama a excepción de la existencia de un nuevo botón en la parte izquierda del salpicadero con la leyenda “i-stop” (que se suma a los ya conocidos). Por su parte, el cuadro de mandos también acoge esta nueva función. En él se ilumina dicha leyenda en color amarillo y de forma permanente si hemos desactivado el sistema; cuando el dispositivo está activado y actuando con normalidad, sólo se ilumina al detenerse el motor, en este caso en color verde.

Las cuestiones como la habitabilidad, la calidad de acabados o el comportamiento dinámico del coche en general, tampoco varían en absoluto. Ya pudimos comprobar estos aspectos hace apenas unos meses, por lo que las impresiones aquí recogidas (o aquí) son perfectamente válidas para este modelo. Recordar, de forma muy breve, que se trata de un vehículo relativamente espacioso (sus cotas interiores son buenas y quizá su mayor defecto es la altura disponible en las plazas traseras), con unas terminaciones y un ajuste de las diversas piezas que da sensación de calidad y una respuesta en carretera donde destaca su aplomo y estabilidad.

Teoría

Dicho esto, pasemos a hablar de lo que realmente interesa en esta versión, es decir, el sistema i-stop. Pero antes de contar qué se siente al volante y cuál es su funcionamiento en la práctica, conviene repasar varios aspectos técnicos del mismo. Según Mazda, su dispositivo de arranque y parada del motor no aplica el mismo procedimiento ni las mismas soluciones que la mayoría de este tipo de sistemas disponibles hoy día en el mercado.

Hay dos baterías, la principal se encarga del suministro eléctrico general, mientras que la segunda está destinada de manera exclusiva a esta función. Además, el motor de arranque presenta ciertas peculiaridades frente al resto de modelos de la gama. Independientemente de esto, la clave radica en que la puesta en marcha de la mecánica está basada directamente con la inyección de combustible en el cilindro. La ignición inicial mueve el pistón y proporciona impulso al cigüeñal, por lo que el motor arranca en consecuencia. Con todo, la posición de los pistones, la apertura de válvulas, la inyección directa de gasolina y la inercia del cigüeñal se sincronizan con precisión asegurando un tiempo medio de encendido, según la firma japonesa, de sólo 0,35 segundos (afirman que ese registro es aproximadamente la mitad de lo que tarda un sistema “convencional”).

Básicamente, lo que hace a este sistema desarrollado por Mazda “especial”, es que el i-stop aprovecha las ventajas de la tecnología de inyección directa para volver a poner en marcha el motor después de una parada. De hecho, la marca sostiene que sólo puede ir asociado junto a mecánicas con este tipo de alimentación. En la oferta mecánica de gasolina del actual Mazda 3 sólo utiliza esta técnica el “recién” llegado motor 2.0 DISI de 151 CV. Las diferencias con el motor de 150 CV (que emplea inyección indirecta) son más que significativas en lo que a eficiencia se refiere.

Práctica

Hablaremos primero del funcionamiento de este propulsor que va ligado sí o sí con el i-stop y un cambio manual de 6 velocidades (en otros países también está disponible con una transmisión automática, opción que no está prevista en España por el momento). No sé si alguien será capaz -me gustaría verlo con mis propios ojos- de subirse a un coche, recorrer los kilómetros que haga falta y decir si la mecánica emplea inyección directa o indirecta. Digo esto porque, en lo que a su respuesta se refiere, las sensaciones que percibe el conductor tanto del “antiguo” motor de 150 CV como del de 151 CV son prácticamente idénticas, por no decir las mismas. Sólo el cambio automático al que va ligado obligatoriamente el primero varía ligeramente estas percepciones.

Son mecánicas silenciosas, se muestran elásticas, dan lo mejor de sí a partir de las 2.800 vueltas y evidencian cierta contundencia cuando pisamos el acelerador, aunque en ningún caso la sensación de empuje es especialmente notoria. Ahora bien, como decíamos unas líneas más arriba, al hablar de rendimiento y eficiencia las cosas cambian de la noche a la mañana como es natural. Los datos de la ficha técnica no dejan lugar a dudas, aunque en el apartado de consumo tenemos que decir que durante nuestro recorrido las cifras obtenidas fueron algo superiores a lo homologado. En un recorrido mixto alternando vías rápidas y tramos urbanos, el gasto medio de combustible fue de 7,2 litros a los 100.

Para lograr estos registros frente a la motorización de 150 CV, además de las indiscutibles ventajas que proporciona la inyección directa, juega un papel fundamental el i-stop. Su utilidad queda de sobra justificada cuando nos detenemos por culpa del tráfico intenso o a causa de un semáforo, momento en el que el sistema para automáticamente el motor. Basta con pisar ligeramente el embrague para que el coche arranque sólo de nuevo y podamos continuar nuestro camino. Mi impresión acerca del funcionamiento de este elemento es positiva, pero bajo mi punto de vista no es todo lo refinado que esperaba. Es indiscutible la inmediatez con la que vuelve a poner el motor en marcha y, en esta cuestión, me parece de los mejores. Sin embargo, esperaba una mayor sutileza durante el proceso porque las vibraciones que se perciben en ningún caso son molestas, pero sí notables. Aquí está al mismo nivel de la mayoría (de momento sólo el sistema de Alfa Romeo me ha impresionado en este sentido). Por lo demás, poco o nada que objetar.

Para finalizar, hay varias peculiaridades que convienen ser comentadas (habitualmente muy similares entre este tipo de dispositivos). En primer lugar, el i-stop no actúa cuando el motor aún está frío, cuando el sistema de climatización requiere energía para acondicionar el habitáculo o cuando detecta que alguna de las baterías presenta un nivel inadecuado de carga. Además, por seguridad y para que todos los elementos relacionados con ella permanezcan activos, la mecánica tampoco se detiene si el coche está en una pendiente muy pronunciada.

Equipamiento y precio

El Mazda 3 2.0 DISI i-stop 5p puede ir únicamente en combinación con los dos acabados más altos, denominados “Luxury” y “Sport”. Su precio se sitúa en 21.770 € y 23.270 € respectivamente (la carrocería de 4 puertas tiene un sobrecoste de 500 €). Ambos cuentan con un equipamiento muy completo donde destacan, entre otros muchos elementos, los ya habituales sistemas de ayuda a la conducción (control de estabilidad, de tracción, distribución electrónica de frenado etc.) el asistente de cambio de carril (RVM), los faros antiniebla, el climatizador bizona, el sensor de lluvia, el encendido automático de las luces, la conexión Bluetooth para el teléfono, el navegador o un sistema de sonido con MP3 y 6 altavoces.

La terminación “Sport” se diferencia por un paquete exterior de corte deportivo que incluye paragolpes delanteros y traseros específicos y un spoiler para el techo (en las variantes Sportsedan, esto es, con carrocería de cuatro puertas, este spoiler va colocado sobre la tapa del maletero). Además, sólo con este acabado se puede optar a un paquete especial denominado “Premium” (1.500 €) que añade faros bixenón con iluminación adaptativa y un sistema de sonido envolvente con 10 altavoces firmado por el especialista Bose.

Resumen

La llegada del sistema i-stop hace al Mazda 3 más atractivo que nunca. De serie junto con la nueva mecánica 2.0 DISI de 151 CV (única combinación disponible por el momento), relega a más que un segundo plano a la versión con motor de 150 CV, de inyección indirecta y sin sistema de arranque y parada automáticos del motor. Esta variante únicamente podrá ser interesante para los que quieran imperiosamente una transmisión automática. En cualquier caso, no es un motivo con suficiente peso para recomendar su compra frente al Mazda 3 i-stop: si con la mecánica de 151 la mejora en las prestaciones del vehículo ya mejoran ligeramente (el cambio manual ayuda de forma manifiesta), basta con echar un vistazo a la ganancia en el ahorro de combustible para zanjar cualquier atisbo de duda.