No hay nada que delate de forma aparente el potencial que esconden bajo el capó. Equipados con mecánicas de última generación con 165 y 160 CV, tienen el honor de ser las versiones diésel más potentes y exclusivas dentro de sus respectivas gamas. Por su excelente capacidad de aceleración, pueden ser considerados deportivos, sin embargo, no buscan ser los más rápidos ni los más efectivos en tramos revirados o carreteras sinuosas...
Con estas motorizaciones, lejos de ser variantes radicales o extremas con la eficacia propia de los compactos más ágiles, los vehículos que hoy enfrentamos se caracterizan por tener un tacto enfocado más hacia el confort y el uso diario. Son coches pensados para satisfacer a un cliente que busque respuesta y contundencia al pisar el acelerador en todo momento y aunque no son deportivos como tal, pueden poner en aprietos a la mayoría de los que se pongan delante porque correr, corren, y mucho…
Disimulando
Es cierto que el Bravo ya es llamativo de por sí, y que con las llantas de 18 pulgadas, las estriberas laterales o el pequeño spoiler (algunos de los elementos específicos de esta versión) lo es aún más. Sin embargo, tampoco llama la atención especialmente en este sentido como algunos modelos de la competencia, cargados de aditamentos aerodinámicos -grandes entradas de aire, faldones, difusores o paragolpes específicos- o con un sonido más conseguido (por ejemplo, un Golf GTD).
En el caso del Renault el “camuflaje” es mucho más evidente puesto que no encontramos ningún signo deportivo que lo distinga frente al resto de la gama. Algo que sí sucedía con su antepasado, el anterior Mégane RS dCi de 175 CV, plagado de elementos racing entre los que destacaban la característica doble salida de escape central. Como decíamos, en la actual generación, el Mégane diésel más potente a la venta hoy día, disimula como nunca su potencial.
Motores y respuesta
El compacto italiano equipa un motor 2.0 Multijet de cuatro cilindros en línea que ha sido desarrollado a partir del “antiguo” 1.9. Ahora rinde 165 CV en lugar de 150: entre otras modificaciones técnicas, su relación de compresión es menor, ha aumentado su cilindrada de 1.910 a 1.956 e incorpora un nuevo turbocompresor de geometría variable. Esta mecánica es la misma que emplean algunos modelos de General Motors y que encontramos, por ejemplo, en el nuevo Opel Astra (aunque en este caso con 5 caballos menos, 160).
Por su parte, el modelo francés monta el conocido bloque también de 4 cilindros en línea 2.0 dCi. Aunque del modelo precedente se vendió una variante de 175 CV (y no parece que en el actual Mégane vaya a superarse esa cifra en el apartado diésel), esta nueva versión de 160 es mucho más avanzada técnicamente, obtiene unas prestaciones casi a la par y mejora con creces su rendimiento en lo que a consumo y suavidad de funcionamiento se refiere. Sin duda, destaca por encima de todo en esta faceta; es silencioso y refinado como pocos. Con respecto al propulsor del Bravo, la entrega de potencia es más progresiva y lineal y la acción del turbo se nota antes, rondando las 2.000 vueltas. Ese funcionamiento tan suave es el responsable de que en el interior no se perciba una sensación de aceleración tan intensa,aunque en ningún caso es desdeñable.
En comparación, su capacidad para acelerar es algo menor (no en vano el Mégane es hasta 5 décimas más lento en la maniobra del “sprint”) si bien en recuperaciones es un auténtico jabato. Incluso en sexta velocidad, responde con mucho oficio a las solicitaciones del acelerador. Al margen de dichas apreciaciones, como decíamos, otro punto muy a tener en cuenta sobre estas mecánicas es su consumo, muy moderado en relación a su potencia. Atendiendo a las cifras homologadas, el Bravo acredita unos datos algo menores. En la práctica, el gasto de combustible aproximado es muy parejo; en un recorrido urbano con similares condiciones de unos 30 Km, el ordenador de a bordo del Fiat marcaba 7,3 litros mientras que el del Renault reflejaba 7,5. A ritmo legal durante unas 2 horas por vías rápidas (con una media cercana a los 110 Km/h), el consumo fue de 4,8 y 5,2 litros respectivamente.
Buenas maneras
En el Bravo 2.0 Multijet de 165 CV, se han realizado modificaciones tanto en la suspensión como en la dirección (ajustes que también incorpora el acabado “Sport”). Rodando a ritmos altos, los movimientos de la carrocería son más contenidos y su velocidad de paso por curva parece agradecerlo. Se defiende con soltura en este tipo de terrenos, pero en cualquier caso no es una de las referencias en estos menesteres.
Sin duda, ganaría muchos enteros al respecto si lo frenos mostraran una resistencia al calentamiento superior (pierden eficacia con facilidad) pero sobre todo, si el tacto de la dirección no fuera, bajo mi punto de vista, tan artificial (es demasiado blanda e informa muy poco de lo que sucede entre las ruedas y el asfalto). Como decíamos al inicio, este Bravo parece más un vehículo pensado para el día a día y la presencia del conocido botón City (que hace la dirección aún más ligera para facilitar por ejemplo las maniobras de aparcamiento) es una buena muestra de su cierto carácter “aburguesado” pese a la potencia de la que hace gala.
En el caso del Renault, su comportamiento dinámico parece algo más equilibrado. Este Mégane 2.0 dCi monta el denominado “Chasis Sport” que también equipa la versión de gasolina más potente (2.0 Tce con 180 CV) y todos los Mégane de 3 puertas, RS aparte. Entre los cambios acometidos para mejorar su respuesta en conducción deportiva, destaca por encima de todo el tacto de la dirección, que me ha sorprendido gratamente. Frente al Bravo, tiene unas reacciones más directas y muestra mayor aplomo en los cambios bruscos de apoyo. De cualquier manera, tampoco es de los más ágiles del segmento (como un Seat León, por ejemplo) pero el compromiso entre confort/estabilidad está más conseguido, ya que la suspensión resulta también más cómoda. En ambos casos, se perciben ciertas pérdidas de tracción en contadas ocasiones a la salida de las curvas más lentas.
Acabados e interior
En el caso del Renault la impresión de calidad es incluso mayor, aunque el aspecto general es bastante más sobrio. Destaca la palanca circular y la botonería que hay entre los asientos, desde el que se pueden manejar la mayoría de funciones del vehículo (al estilo, salvando las distancias, del MMI de Audi o el iDrive de BMW). Algunos mandos no quedan muy a la vista, especialmente los ubicados en la parte trasera inferior del volante.
Brevemente, en cuanto al espacio, ambos presentan unas plazas delanteras amplias y confortables. El puesto de conducción es satisfactorio tanto en uno como en otro gracias a la cantidad de reglajes disponibles que posibilitan encontrar una postura idónea. En la parte trasera pecan de no ser muy espaciosos, un defecto (propio de la mayoría de los compactos que se venden en la actualidad) que se agrava con el techo solar que equipaban las unidades de prueba (1.180 y 707,85 € respectivamente). Sobre todo, se echa en falta más sitio para las piernas.
El Bravo presenta mucha anchura, pero el voluminoso túnel le resta funcionalidad a la plaza central. La habitabilidad en el Mégane es inferior, aunque las versiones con carrocería de 5 puertas de este compacto sí son claramente más amplias que las de 3. Donde sí pueden sacar pecho es al hablar del maletero, con una capacidad de carga de las mejores del segmento: 400 y 405 litros respectivamente.
Equipamiento
Por lo demás, tiene prácticamente de todo. Encontramos, entre otros, faros antiniebla con función de alumbrado en curva, ABS + EBD, control de estabilidad, de tracción, airbags frontales, laterales y de cortina, climatizador automático de dos zonas, ordenador de viaje, control de velocidad, llantas de 18” o la suspensión deportiva.
En el caso del Mégane los acabados disponibles con este motor son dos: “Dynamique” y “Privilège”. De serie cuentan con un equipamiento muy abundante donde destacan, además de las ayudas electrónicas a la conducción, el regulador y limitador de velocidad, la instalación de 6 airbags, el encendido automático de las luces junto con el sensor de lluvia, el climatizador bizona o las llantas de 17”. La terminación “Privelége” añade elementos como la tarjeta Renault manos libres, los retrovisores exterior abatibles eléctricamente o el detector de presión de neumáticos. Opcionalmente, algunos de las alternativas más interesantes son el “Pack Xenón” (820 €), los sensores de aparcamiento delantero y trasero (180 €), o el dispositivo de navegación Carminat Bluetooth DVD (1.450 €).
Precio y conclusión
Sin duda, estas versiones quedan lejos de los precios básicos de las variantes más asequibles de sus respectivas gamas. Son dos vehículos caros, pero no debemos olvidar que equipan motorizaciones diésel de última generación que superan con creces los 150 CV. Teniendo en cuenta lo que ofrecen, y mirando de reojo a la competencia, no puede decirse que el precio sea desorbitado en ningún caso.
Este Bravo destaca por su imagen, su atractivo diseño interior y, sobre todo, por sus prestaciones. No hay más que echarle un vistazo al crono. En el Mégane, sobresale su calidad de rodadura, sus acabados, su excelente dinamismo, su confort y la respuesta y el refinamiento de su motor.
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