El Yamaha Xenter 125 le declara la guerra a la competencia

Moverte a diario con un scooter de rueda alta es una de las opciones más dinámicas, placenteras, seguras y cómodas que hay. Pero cuando todo parecía inventado ya en la categoría, llega Yamaha y se desentiende de la competencia con soluciones de lo más originales.

Porque el amortiguador monocross y el ingenioso sistema de anclaje del motor no hacen más que potenciar todas las ventajas inherentes a este tipo de scooter. Sea como sea, el nuevo Xenter 125 ha superado todas nuestras expectativas.

Si existe alguna categoría en la que Yamaha no había jugado bien sus cartas esa era, hasta ahora, la misma que ha visto florecer el más coloso entre los colosos, el SH 125i de Honda.

Porque si Suzuki intentó decir la suya con el Sixteen, un modelo tan parecido a este que hasta le valió el paso por los tribunales a la marca de Hamamatsu, otras marcas como Kymco o Sym se conformaban con vender bastante bien sus modelos de rueda alta más económicos, como el Agility City o el Symphony.

Asimismo, el tiempo iba pasando y la marca de los diapasones parecía conformarse con el elegante X-City, un scooter más grande y mejor equipado que sus competidores que bien podría verse como un X-Max de rueda alta.

Sin embargo, el nuevo Xenter 125 sí que entra de lleno en esta categoría, y, tras ver su aplomo y dulce comportamiento, podemos decir que estamos ante una de las opciones más interesantes del mercado.

Su precio promocional es de 2.999 euros con un año de seguro incluido. Y por 150 euros más tenemos el Urban Edition, que incluye una maleta topcase y una pantalla protectora. Los colores disponibles son el azul cielo, el blanco y el negro.

De entrada, no hace falta escudriñarlo mucho para darte cuenta de que el frontal es bastante original; ni rastro de la típica rejilla. En su lugar vemos un doble faro muy de Yamaha, aunque sus formas son tan abombadas que le confieren cierto aspecto de lo que podría ser la cabeza de un alienígena. Esto mismo no habría sido posible si no fuera porque el radiador se ha desplazado a un lateral.

Pero su originalidad no acaba aquí, pues la pequeña guantera se ha desplazado del contra escudo al manillar. Esto, además de aumentar la disponibilidad de espacio en la zona de las piernas, también le da cierta personalidad al cuadro de instrumentos.

Es decir, que en lugar del típico velocímetro de esfera y aguja vemos una pantalla digital con números muy visibles, y que además nos informa de la temperatura ambiente, de la hora y del nivel de combustible.

Pero conscientes de que la disponibilidad de espacio en la zona de las piernas era un punto clave llamado a compensar la falta de un hueco decente bajo el asiento, Yamaha ha recorrido de nuevo a su ingenio.

En primer lugar, los tubos verticales del chasis son muy rectos y no le restan espacio al suelo, que es donde solemos apoyar la carga. Por su parte, el manillar se ha situado en una posición elevada y el asiento se ha rebajado en lo posible para facilitar las maniobras, y eso también genera disponibilidad de espacio.

Otros puntos distintivos del Xenter 125 quedan algo más escondidos, pero son clave para entender el por qué de su gran aplomo y logrado dinamismo. Conscientes de que gran parte de la buena reputación del Honda SH 125i viene dada por su altos niveles de estabilidad, Yamaha ha querido centrarse en este aspecto e ir un poco más allá. Es por esto que se ha optado por algunas soluciones más propias de grandes motocicletas o del mismo T-Max.

Hablamos, por ejemplo, del amortiguador tipo monocross anclado directamente en el chasis que sustituye a la clásica pareja de amortiguadores traseros, que suelen apoyarse bien el cárter del motor bien en el soporte del escape.

Es más, este sistema tiene doble recorrido —uno corto para irregularidades pequeñas y otro largo para socavones pronunciados— y ofrece grandes ventajas como una mayor centralización de masas y una mejorada capacidad de absorción.

Es decir, que al pivotar hacia adelante y no hacia abajo, la sensación que te queda es que no se perciben tanto los baches en el suelo y que la rueda trasera siempre va pegada al suelo.

Pero este sistema, cuyo funcionamiento nos ha parecido impecable, no puede entenderse en su totalidad si no fuera por la otra sorpresa que esconde el Xenter 125. Se trata del sistema de anclaje del motor al chasis mediante un soporte pivotante progresivo.

Basta con echarle un ojo al escape y a la rueda trasera para entender hasta qué punto se diferencia de los demás. En todo caso, una solución que a veces se da en modelos de mayores prestaciones para absorber mejor las inercias y las reacciones del motor.

En cambio, en un scooter como el Xenter, la sensación es que todas las vibraciones y todos los extraños han quedado neutralizados, logrando con ello una conducción realmente segura y divertida. Tanto que invita a darte una vueltecilla por la carretera de curvas más cercana y disfrutar de su lograda estabilidad en el paso por curva.

El nuevo scooter de Yamaha también se diferencia de los demás porque prescinde de disco de freno trasero. Aunque suene a debilidad frente a los modelos de la competencia, lo cierto es que el sistema de frenada unificada lo suple bastante bien: cuando presionamos únicamente la maneta izquierda, también notamos en la mano derecha cómo hacemos trabajar al freno delantero.

Se puede decir que en casi todas las situaciones basta con presionar la maneta izquierda, pues la frenada resultante es rápida y equilibrada. Esto mismo creemos que es más mérito del tambor que del disco delantero, ya que este, por sí solo, tampoco muestra un gran mordiente.

La presencia en el disco de algún cable adicional da a entender la tecnología empleada para que este sistema funcione correctamente, como es el caso.

Además, cabe recordar que la frenada con ruedas de 16 pulgadas siempre es más estable, segura y rápida que con las ruedas de diámetro menor.

En cuanto al motor, la prioridad de la marca japonesa ha sido la suavidad de funcionamiento más que las prestaciones. De este modo han podido montar el pivote del motor directamente en el bastidor, sin piezas intermedias cuya función sea únicamente la de reducir vibraciones.

Para lograrlo, se ha recurrido a un pistón de aluminio forjado, a un recubrimiento cerámico en el cilindro, a un sistema de accionamiento de las válvulas mediante balancines con rodamientos de agujas, e incluso a la culata desplazada, un sistema introducido en la YZ 450 F de motocross de 2010.

Así y todo, sus 12,5 caballos de potencia le dan una buena capacidad de aceleración en los primeros metros (sin ser la mejor), pero sobre todo unas recuperaciones a medio régimen muy buenas, y siempre con la agradable ausencia de vibraciones.