Detectan un sobrecoste de 5.000 millones de euros en la construcción de la L9 del metro de Barcelona

La Sindicatura de Comptes ha detectado un sobrecoste en la construcción de la L9 de 4.949,01 millones de euros hasta 2016, un 251,5% más de lo previsto. En un informe, señala que a 31 de diciembre de aquel año el coste de las obras de construcción se había incrementado hasta los 6.916,47 millones de euros ante los 1.967,46 millones de euros del coste previsto en los encargos iniciales.

La Sindicatura también observa que en algunas adjudicaciones no consta ninguna justificación de las puntuaciones otorgadas o que en las ofertas descartadas los informes técnicos no están "suficientemente motivados"; y avisa de la concesión de unos trabajos a una sociedad vinculada con el presidente de Infraestructures.cat i al mismo tiempo administrador único de una de las sociedades de la UTE adjudicatarias.

Entrando en el detalle del incremento de 4.949 millones de euros, 2.828,77 millones corresponden a los incrementos del coste de la inversión a 31 de diciembre de 2016 mientras que 2.120,24 millones de euros a costes financieros hasta la misma fecha. La Sindicatura especifica que este coste no incluye los gastos operativos relativos a la explotación y el mantenimiento preventivo de la línea porque no forman parte del coste de la construcción de la L9.

Según la Sindicatura, hasta el 31 de diciembre de 2016, se adjudicaron 1.093 contratos por valor de 13.102,80 millones de euros, de los que 2.917,76 millones correspondían a adjudicaciones de obra presupuestaria y a sus modificaciones y 9.837,32 millones a contratos de concesión de las estaciones. Además, se adjudicaron 347,72 millones de euros para servicios y suministros.

Informe por encargo del Parlament

El informe, elaborado por encargo del Parlament, también observa que tres de los siete expedientes adjudicados durante el periodo 2009-2010 por Gisa e Ifercat –entidad de la Generalitat que gestiona las infraestructuras ferroviarias- "no constaba ninguna justificación de las puntuaciones otorgadas a cada uno de los licitadores"; y que en el periodo 2011-2015 sí se incluyeron pero de una forma "genérica" e "insuficiente". 

Así mismo, entre 2010 y  2014 la Sindicatura considera que los informes técnicos responden a que las alegaciones de los licitadores "no están suficientemente motivadas" y que "en ninguno" de los proyectos descartados constaba una propuesta de exclusión por parte de la Mesa de Contratación.

La Generalitat está pendiente de un crédito de 740 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones (BEI) 
para reiniciar los trabajos de la línea

La Sindicatura recuerda que, entre junio de 2011 y noviembre de 2015, a la Mesa de Contratación llegaban las ofertas presentadas por los licitadores que previamente había analizado la Oficina Tècnica d'Avaluació, de la que, concluye el informe, "su tarea queda cuestionada" por no argumentar suficientemente los motivos de exclusión de otros licitadores. La oficina se suprimió en noviembre de 2015.

Presunta incompatibilidad del presidente de Infraestructures.cat 

El informe también señala que una de las adjudicaciones -la del contrato de servicios pra la asistencia técnica para la ingeniería de integración de los sistemas e infraestructuras y coordinación de pruebas de la Línea 9- por valor de 640.000 euros fue para una UTE, de la que una de las empresas que formaba parte como administrador único era el presidente de Infraestructures.cat que el informe identifica como JLQ [el presidente entonces era Joan Lluís Quer, actualmente encausado por el caso del 3%]. Se trataría de una práctica contraria a lo establecido en la Llei de contractes del sector públic, según constata la Sindicatura.

La Sindicatura también se hace eco de cómo en 10 expedientes adjudicados por Gisa e Ifercat los ejercicios 2009 y 2010 constan diversas "incidencias relacionadas con los objetos de los contratos, los importes, los datos o los tipos de contratos" y concluye que hubo un fraccionamiento indebido. Además, también considera que se modificaron "aspectos esenciales" de los contratos tramitados por Ifercat entre 2010 y 2014.

La línea 9 del metro – que ha de ser la más larga de Europa con 48 kilómetros de trayecto, de los que 44 son soterrados y 4 de viaducto- ha de unir Santa Coloma de Gramenet y Badalona con la Fira de Barcelona, la Zona Franca y el Aeropuerto del Prat, aunque actualmente solo funciona en sus tramos norte y sur. En concreto, actualmente la línea se encuentra operativa entre la T1 del Aeropuerto y la Zona Universitaria, por un lado, y entre La Sagrera y Can Zam, por el otro.

Queda pendiente por ejecutar, por tanto, el tramo de 9 kilómetros entre La Sagrera y la Zona Universitaria y que ha de transcurrir por barrios como Sarrià, que actualmente no tienen servicio de metro.

La Generalitat está pendiente de un crédito de 740 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para reiniciar los trabajos, en principio concedido con la condición de que el Govern apruebe nuevos presupuestos y deje de aplicar los prorrogados. A principios de año, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Damià Calvet, anunció que las primeras estaciones del tramo central podrían estar operativas entre 2023 y 2024.