Triumph Speed Triple R: nunca tres cilindros fueron tan buena compañía sobre dos ruedas

A muchos de nosotros la moto Speed Triple es la primera que nos viene a la cabeza cuando pensamos en Triumph. De hecho, no es sólo una de las referencias entre las naked de litro, sino también una de las más originales gracias a la fuerza y personalidad de su mecánica tricilíndrica.

Así y todo, siempre se puede rizar el rizo un poco más, y los de Hinckley bien lo han demostrado con esta versión R de su emblemática naked. Nunca tres cilindros habían sido tan buena compañía.

Conscientemente o no, se tiende a meter en el mismo saco a todas las naked niponas del mercado. Claro que hay diferencias entre ellas, pero es igualmente cierto que son muchas las similitudes. Todas optan por motores de cuatro cilindros y eso las hace compartir algunas ventajas, por ejemplo a nivel de suavidad.

Y luego están las italianas, que suelen ser más temperamentales. En cuanto a las Triumph, desde la Street Triple hasta esta nueva y poderosa Speed Triple R, las podríamos meter justo en el medio de estos dos grandes grupos: cierto que el tacto de su motor es suave, pero tanto el silbido de los escapes a bajo régimen (encantador) como el rugido de admisión directa cuando abres gas te convencen de que son diferentes, únicas, y muy atrevidas.

En este caso, partiendo de la Speed Triple estándar, se ha logrado una versión aún más efectiva gracias a esa clase de piezas que solo podemos ver en motos de muy alto nivel o ya en las de competición.

En cualquier caso son unos componentes que se notan en el precio: la diferencia entre la R y la normal es de unos 3.000 euros, ya que en este caso sube hasta los 14.690 o bien hasta los 15.290 euros si queremos incluir el ABS desconectable.

Éste es el precio a pagar por marcar la diferencia. Los colores son el negro Phantom y el blanco Cristal, ambos metalizados. Entre los accesorios opcionales encontramos desde quillas, pantallas y tapas de colín, hasta tubos y silenciadores Arrow.

La deportividad y exclusividad de un modelo como este no viene dada únicamente por la mayor calidad de las piezas: hay que mostrarla hasta en los más pequeños detalles.

En este sentido son muchos los que encontramos en esta Speed Triple R. Empezando por la presencia casi obligada de piezas de fibra de carbono, vemos que se dejan ver en el cubre depósito, en las tapas laterales del radiador y en los protectores de las barras delanteras.

Otra diferencia respecto al modelo normal la encontramos en el color rojo del subchasis y el ribete de las llantas. Incluso el manillar de aleación elíptico, de color negro, es exclusivo para esta versión y en él podemos ver una pequeña R y la firma del fabricante (by Neken).

Cuando te acercas a una moto y ves que algo dorado brilla con fuerza, lo normal es que se te ponga la piel de gallina. Y es que este color dorado tan brillante y delatador en ambas suspensiones —un lujo se mire por donde se mire— siempre esconde un rendimiento muy cercano a las motos de competición.

. Porque los suecos de Öhlins no se andan con chiquitas y se autoimponen unos niveles de exigencia superiores a los de la competencia. En este caso aportan su grano de arena con la última versión de las horquillas NIX30 de 43 mm de diámetro y con un sofisticado amortiguador trasero testado en las motos más deportivas, el TTX36.

En ambos casos las regulaciones posibles son todas las habidas y por haber, y hasta vemos un par de ruedecitas al lado del amortiguador trasero que facilitan los ajustes.

Como era de esperar, la inclusión de esta clase de componentes mejora el tacto, la eficiencia y por supuesto el feeling del conductor, que sentirá de un modo aún más sensible todo lo que suceda en el asfalto. Tanto es así que una vez las gomas han entrado en calor —unas Pirelli Diablo Supercorsa SP de origen— parece que realmente vayamos pegados al suelo.

Estas sensaciones son muy comunes en las mejores SBK del mercado pero son muy raras de ver en una naked de "calle", que en el fondo es lo que siempre ha sido la Speed Triple.

Pero una R es una R, así que su uso en circuito debería ser ahora mucho más habitual que de costumbre, porque sólo allí se puede comprobar hasta dónde es capaz de llegar o todo lo rápido que puede ir. Sea como sea, está claro que es una máquina potente y con mucho par, pero que no te exige tanto para sentirte confiado.

Aunque es una mil a todas luces ligera (212 kilos en orden de marcha) y no requiere grandes esfuerzos a la hora de conducirla o de frenar, claro está que el límite en las frenadas lo marcará ahora nuestra fuerza y no tanto el rendimiento de los frenos. Porque del mismo modo que Öhlins es la reina de las suspensiones (basta con ver una carrera de Moto GP), Brembo lo es en su especialidad.

Así pues, si bien es cierto que la Speed Triple normal ya monta unas pinzas de freno de esta misma marca, en esta ocasión Brembo aporta una de sus piezas más punteras y reconocidas. Se trata de unas pinzas monobloque (forjadas en una sola pieza) de cuatro pistones y anclaje radial (con los tornillos se sujeción en el mismo sentido a la marcha).

La mejora de potencia y de tacto son más que notables. Por su parte, detrás seguimos encontrando unas pinzas Nissin de dos pistones.

Sea como sea, aunque también gracias a las nuevas llantas de aluminio forjado que reducen la masa no suspendida al ser 1,7 kilos más ligeras, se ha logrado mejorar el rendimiento de la frenada en un 5 por ciento.

Además, Triumph ofrece la posibilidad de montar su sistema antibloqueo electrónico de ayuda a la frenada, como el que montaba la unidad de pruebas. Aunque hay quienes dicen que este tipo de ayudas no son del todo bienvenidas cuando forzamos la máquina en circuito cerrado (siempre lo pueden desconectar), la verdad es que sólo actúa cuando realmente hace falta y que resulta muy útil sobre suelos resbaladizos.

El resto de veces es prácticamente imperceptible. De hecho, muy poco queda ya para que estas ayudas sean obligadas también para todas las motos.

En todo lo demás no difiere en casi nada de la Speed Triple básica. Mecánicamente, pese a no declarar mayor potencia que el modelo del que deriva, es decir, unos buenos 135 cv y un par más que considerable de 111 Nm, sí que monta una nueva caja de cambios más suave y precisa.

El suyo es, por lo tanto, un motor de tres cilindros en línea de 1050 cm3 que recupera rapidísimo y que nunca se queja, capaz de enchufarse rápido sin necesidad de girar muy arriba.

De hecho, la estirada final ya empieza notarse un poco por encima de las 7 mil, justo cuando el abanico de luces azules empieza a cobrar vida por encima del tacómetro, como para avisarte.

En cualquier caso, seguramente el precio a pagar sean unos consumos un poco más elevados que los de una naked con cuatro cilindros que se le pueda comparar, aunque la Triumph es, sin duda, la que tiene el motor más elástico de todas.