Plan para 2024

Sánchez sucumbe a los peajes ante los 8.000 millones de déficit en carreteras

Transportes rompe en su nueva etapa con el titubeo de Ábalos y reconoce su compromiso con Bruselas. Queda por definir el precio por kilómetro y qué fórmula de pago utilizada en Europa se establecerá. 

Carreteras
Imagen de una carretera en España. 
Europa Press
Carreteras

No hay marcha atrás. Pese al titubeo inicial que el Ministerio de Transportes (MITMA) mostró en mayo tras desvelarse que el Gobierno se había comprometido a establecer una fórmula de pago por uso en las carreteras españolas, la hoja de ruta del Ejecutivo tendrá que cumplir con su oferta. Las palabras que el número tres del MITMA, Sergio Vázquez, pronunció este martes evidencian que las líneas del Plan de Recuperación y Resiliencia enviado a Bruselas son inamovibles. Con la hoja de ruta marcada para 2024, el Gobierno cumplirá con las exigencias que el sector privado reclamaba hace años, al mismo tiempo que dará el primer paso para paliar los casi 8.000 millones de euros de déficit que las carreteras españolas acumulan a día de hoy en necesidades de inversión.    

Ese déficit se reparará en mayor o menor tiempo en función del precio que se fije por el uso de estas carreteras. Se baraja que el pago sea de 1 céntimo por kilómetro recorrido, lo que supondría una recaudación de 1.500 millones de euros anuales por parte de la administración para la Red Central de Carreteras del Estado, lo que sería suficiente para garantizar el uso y mantenimiento de esta parte de la infraestructura, según explica a este medio Pablo Sáez, presidente de ACEX. La cifra, no obstante, sigue siendo inferior a la que la patronal de las constructoras, SEOPAN, había reclamado en el pasado, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados por su impacto sobre el pavimento.  

Pero queda la incógnita de qué sucederá con el resto de la red que es potestad de las comunidades autónomas (67.000 kilómetros), aunque el Gobierno se muestra ahora más convencido de que su plan sea homogéneo para toda la red de carreteras, sin distinción de quién tenga la competencia. Ante esta posibilidad, algunas comunidades de distinto color al Ejecutivo se rebelaron este mismo martes para explicar que no tenían intención de instaurar el pago por uso en su territorio. Lo hizo hace unos meses el Gobierno de Andalucía y lo volvió a hacer esta misma semana el de Asturias. Tampoco gusta la idea en el sector de la automoción, donde la asociación RACE ha vaticinado que los conductores se verán obligados a buscar vías alternativas y "mucho más peligrosas".

Sobre el resto de la fórmula a implantar, el Ejecutivo no ha deshojado la margarita para explicar cuál es su plan, sino que ha preferido descartar posibilidades planteadas. El abanico de opciones sigue siendo amplio, pero ya se descarta una fórmula similar al peaje tradicional que actualmente existe en algunas autopistas. La fórmula que más gusta al Ejecutivo es el peaje blando similar al de Portugal, en el que se establece un pago en función de los kilómetros recorridos. Según explicó el secretario general de Infraestructuras, Sergio Vázquez, este martes, la necesidad de "abordar con rotundidad una reforma que introduzca una tarificación" es imperiosa. Sus palabras fueron secundadas horas más tarde por la ministra Raquel Sánchez, si bien un día antes, Isabel Pardo de Vera, número dos de Tranportes ya había advertido de que la reforma era una "imperativa" de Europa.

Lejos de Ábalos

Las nuevas declaraciones de miembros del Gobierno echan tierra de por medio a las últimas palabras de José Luis Ábalos, que incluyó el fin de la gratuidad de las carreteras entre sus compromisos a Europa y más tarde titubeó en sus planteamientos. Así, ligó el establecimiento del pago por uso al consenso político y aseguró que su impacto sería "testimonial y sin afán recaudatorio". Lo cierto es que la promesa del ex ministro de Transportes ante Bruselas chirría con las últimas medidas llevadas a cabo en las carreteras españolas. Transportes, entonces bautizada como Fomento, anunció que eliminaría los peajes de las autopistas cuyas concesiones vencían en los meses siguientes. Esta decisión afectaba directamente a autopistas (la AP-1, la AP-7 y la AP-4) y a compañías como Aumar y Acesa, ambas propiedad de Abertis.

Ahora, la implantación del pago por uso emparejará a  España a una larga lista de países que ya habían buscado distintas fórmulas para financiar sus carreteras. Por ejemplo, Dinamarca, Luxemburgo, Países Bajos y Suecia utilizan de forma conjunta la euroviñeta para vehículos pesados, con la que cada transportista necesita tenerla en vigor (su validez puede ser anual, mensual, semanal o diaria) para poder circular. En España , por ejemplo, la Asociación Española de la Carretera aboga por una suerte de bono de movilidad para todos los vehículos, por el que cada ciudadano podría recorrer cada año número delimitado de kilómetros. 

El debate del pago por uso se cierra con el plan de recuperación enviado a Bruselas, pero lleva años sobre la mesa. Ya en 2018, el ministerio de Transportes barajó esta posibilidad para este 2021. Llegó incluso a encargar informes a la ingeniería pública Ineco para que analizara el impacto de esta posible medida. Los trabajos incluían distintas hipótesis en función de la previsión del tráfico esperado para los próximos años. 

Redactor de Empresas

Graduado en Periodismo y especializado en economía. Empecé mi etapa laboral en la delegación de TVE en la Comunidad Valenciana y en otros medios locales y regionales. Más tarde, me incorporé a Economía Digital, donde estuve más de cuatro años, primero en Barcelona y más tarde en Madrid. Entré a formar parte de La Información en mayo de 2021

Mostrar comentarios

Códigos Descuento