Mini Cooper S Coupé biplaza: la última metamorfosis alemana

Sin reparo alguno, la casa Mini ha eliminado las incómodas plazas traseras consiguiendo por primera vez una carrocería para dos personas, con tres volúmenes y con un maletero bastante generoso y aprovechable. La combinación de esta carrocería con el motor de gasolina de 184 cv es sencillamente exquisita, aunque no precisamente asequible. Es el último experimento procedente de Munich.

Parece mentira que dos marcas pertenecientes al mismo grupo empresarial puedan conseguir percepciones tan diferentes en los clientes. BMW siempre ha sido criticada por sus tímidas evoluciones, por sus diseños poco arriesgados y por mantener siempre una estética más bien sobria antes que desenfadada.

Mini, sin embargo, es todo lo contrario a ojos de los clientes. Debido a sus raíces y a una fuerte respuesta comercial, su carrocería ha sido objeto de muchos experimentos en los últimos años.

Entre otras operaciones estéticas, el muniqués se levantó del suelo y se estiró por primera vez por encima de los cuatro metros para dar lugar al Countryman, se alargó su maletero en la versión Clubman y también se le incorporó una bonita capota de lona para dar lugar al prestigioso Cabrio.

Ahora, después de despojarse de los asientos traseros, también se ha convertido en un Roadster y en un biplaza llamado Coupé. Desde luego, la gama puede ser criticada por muchas cosas, pero no por aburrida.

El Mini Coupé es el primer modelo de la firma alemana que cuenta con un diseño de tres volúmenes. El espacio para el motor, el habitáculo y un maletero bien diferenciado del cuerpo.

Sus medidas no difieren de las que puede tener un MINI normal, es decir, mide apenas un centímetro más (llegando a los 3,73 metros) y conserva tanto la misma distancia entre ejes (2,46 metros) como anchura así que, en términos de comodidad, los dos únicos ocupantes no notarán prácticamente diferencias.

Sin embargo, la clave diferenciadora en este Coupé reside enteramente en el techo, gracias a una forma que recuerda a la de un casco y que ha provocado que la sensación de altura sea mucho menor desde fuera.

La luneta trasera ahora es mucho más estrecha y hay menos superficie acristalada, con lo que perdemos visibilidad y luminosidad en el interior pero a cambio ganamos mucha agresividad y dinámica en las líneas del coche.

En esta versión Cooper S, por ser la más potente al margen del John Cooper Works, la preparación estética es además impecable. La parte posterior luce unos escapes dobles cromados en la parte central, la rejilla delantera es tipo nido de abeja y las llantas son de 16 pulgadas (en lugar de 15 del Cooper).

En nuestro caso, tanto los neumáticos como las llantas (Twin Blade Spoke en 205/45 R17) eran opcionales, y suponen un coste extra de unos 900 euros. Como es típico en MINI, hay una amplísima variedad de opciones para personalizar la carrocería, desde combinación de colores hasta adhesivos o pinturas especiales.

En el interior del Cooper S están incluidos de serie los asientos deportivos, el climatizador, el volante deportivo en cuero, el climatizador, un sistema de radio básico y el sensor de aparcamiento trasero. La calidad de los acabados es excelente, hay mucho material acolchado y el techo está revestido en antracita de color negro.

El tacto de los mandos es calcado al resto de la gama MINI. Nada más entrar y sentarnos en los asientos deportivos se percibe que vamos tres centímetros más cerca del suelo, cuesta algo más acceder por la línea de techo y la sensación es un poco más claustrofóbica que en el resto de la gama. Al fin y al cabo, llega menos luz al interior y se ve menos carretera por el espejo central.

A pesar de que todo huele a MINI, la ausencia de los asientos posteriores provoca una extraña sensación a bordo del Coupé.

En lugar de las dos justísimas plazas, ahora hay un práctico hueco para dejar los abrigos, bolsos o alguna bolsa pequeña, pero nada más. Es más que suficiente para una utilización puntual y más de lo que suelen ofrecer otros coches biplaza, cuya oferta de espacio tras los asientos suele ser inexistente.

No obstante, lo más sorprendente del Coupé es que por fin ofrece un maletero grande y accesible. Son 280 litros en total —un Mini 3 puertas tiene 160 litros y un Clubman 260—, con una apertura bastante amplia del portón, una bandeja de separación de dos piezas y con un hueco auxiliar de 36x20 centímetros.

Esto permite acceder al espacio de carga sin necesidad de bajarse del coche o transportar objetos que cuenten con una longitud media (no caben unos esquís de adulto pero sí unos palos de Golf). La pega es que el suelo de carga no es plano, sino que hay un pequeño escalón que no dejará los bultos grandes totalmente apoyados.

Miremos ahora debajo del capó. Motor de gasolina de 1.600 cc, turboalimentación twin-scroll, inyección directa y regulación variable de válvulas. En total, 184 caballos de potencia aplicados al eje delantero que ya conocíamos de antemano y un sonido deportivo que resuena con toda potencia en el interior de este biplaza.

El del Cooper S es exactamente el mismo motor que se monta en otras carrocerías de Mini, y de hecho promete las mismas prestaciones con el cambio automático que en el tres puertas. Esto es, puede completar una aceleración hasta los 100 km/h en 7,1 segundos y ponerse a la misma velocidad máxima de 223 km/h.

Para ello se vale de un par máximo de 240 Nm desde las 1.750 vueltas y que pueden llevarse hasta los 260 Nm de forma puntual con el exceso de presión de carga que aporta la función overboost. En general, muy elástico y sin ningún vacío en su entrega, que se alarga hasta que la aguja marca las 4.500 vueltas.

Aunque la teoría es prácticamente calcada, en cuestión de sensaciones se puede decir que el Mini Coupé ofrece "algo más" en las manos y en los ojos de los clientes.

Y es que todo invita a acelerar y apretar los dientes dentro del Coupé, desde la posición de conducción más baja hasta el sonido ronco que se cuela al interior, así como el alerón trasero que puede desplegarse de forma automática por encima de los 80 km/h hacen que el conductor sienta una necesidad imperiosa de subir el rango de revoluciones.

Según los datos de Mini, este alerón puede aplicar 40 kilos de carga sobre el eje trasero si se alcanza la velocidad máxima, cosa bastante improbable al menos en España. Al descender de 60 km/h vuelve a recogerse automáticamente, aunque si queremos llevarlo siempre en la posición más alta se puede accionar con un interruptor situado en el panel de mando del techo.

En este punto, la aceleración que se consigue con el cambio automático es contundente, muy buena en términos de sensaciones pero no del todo perfecta con el cronómetro en la mano. La culpa parece ser del cambio automático.

El convertidor de par de seis desarrollos es efectivo y camufla con mucha precisión las transiciones, es suave cuando se necesita y rápido cuando hundimos el pie, hace bueno al conductor porque consigue colocar casi siempre bien la aguja en recuperaciones contundentes para salir disparados y proporciona una comodidad extra que a veces se echa en falta en este coche.

Sin embargo, los desarrollos de la transmisión son demasiado amplios en marchas largas, lo que mejora el confort a velocidad de crucero pero empeora el dato de aceleración un par de décimas.

Además, la penalización de consumo es de alrededor de medio litro, el desembolso que supone con respecto al manual es superior a 1.500 euros y las levas en el volante han de pagarse aparte (80 euros). En nuestra opinión, no compensa demasiado.

En cuanto al resto, la puesta a punto del Mini Coupé es claramente más efectiva que cómoda. Es muy ágil y preciso, pero no es un coche recomendable si se va a circular por asfalto en malas condiciones o si se quiere superar obstáculos cotidianos (como badenes, suelos adoquinados, etc) con un mínimo de comodidad.

A cambio obtendremos una carrocería muy estable, con un comportamiento todavía más cercano al de un kart y que no necesita suspensiones deportivas, autoblocantes o chasis rebajados si no se quiere realizar una conducción extrema en circuito.

El resto del conjunto ofrece una dirección con asistencia eléctrica precisa y predecible, con mucha información procedente de las ruedas y con un grado de intervención óptimo en el modo de conducción Sport.