Artega GT, algo más que exclusividad

Nada menos que Henrik Fisker es el responsable del espléndido diseño del Artega GT. El hábil diseñador de automóviles ha dotado a este bólido de una piel tan independiente como espectacular. Durante nuestra visita, un Audi R8 Spyder aparcado en el parking de clientes de las que continúan siendo las instalaciones de Artega nos dejó claro lo bien proporcionada que está esta creación de Fisker.

Pese a tratarse de un superdeportivo con una velocidad máxima excepcional, las líneas elegantes de su exterior se las arreglan bien sin spoiler. Ni tan siquiera un pequeño alerón extensible interrumpe sus líneas definidas. En lugar de eso, el rectificado aerodinámico corre a cargo de unos bajos más planos junto con un difusor trasero, cuyo trabajo conjunto hace que el vehículo se mantenga firmemente anclado al asfalto incluso pasados los 200 km/h. Aunque de eso ya hablaremos más adelante.

Más ancho que el Clase S

A la vista de sus 4 metros compactos de longitud, sus voladizos extremadamente cortos y su elegante trazado de líneas, parece que a este bólido teutón se le da muy bien esconder sus dimensiones extremas. Junto a un Golf se hace evidente que lo que tenemos delante es un deportivo de unos 1,20 metros de altura y casi 1,90 metros de ancho. La anchura del Artega GT es incluso superior a la de un Mercedes Clase S.

Pese a su presencia, impresionante en muchos sentidos, esta antigua belleza parece que ha perdido algo de brillo. Al menos en 2007 el GT tenía un aspecto más fresco, mientras que al de hoy en día no le vendría mal un pequeño retoque estético. Sin embargo, cabe la posibilidad de que sólo la mente de un periodista del motor ávido de novedades llegue a pensar en eso. Durante nuestra toma de contacto en el apacible estado de Westfalia del Este, el Artega nos demostró todas las cualidades que han hecho siempre de él un verdadero torcecuellos.

Detalles curiosos en el interior

Al habitáculo tampoco le vendrían mal unos ligeros cambios estéticos. El nuevo jefe de Artega, el Dr. Wolfgang Ziebart, reconoció durante una conversación con AutoScout24 que algunos detalles del interior muestran una creatividad quizá llevada al extremo. Tanto es así, que en el interior encontramos unas manivelas elevalunas cromadas en tonos oscuros con un pomo giratorio en forma de rueda que, respondiendo a una ligera presión, suben y bajan las ventanillas eléctricamente. En lugar de este tipo de cachivaches, cualquier otra solución más conocida y sinceramente más sencilla de la casa VW resultaría más elegante, especialmente si tenemos en cuenta que su presencia es importante dentro del GT.

A pesar de ser un vehículo muy bajo con unos apoyapiés que sobresalen, acceder al GT resulta sorprendentemente fácil y en su interior permite encontrar una posición de conducción suficientemente buena, al menos para conductores de tamaño medio. Tan sólo el larguero lateral del techo se acerca peligrosamente a la cabeza del conductor y al pie izquierdo le falta un cierto margen de movimiento lateral. Tras el volante encontramos el panel de instrumentos combinado, con indicador analógico central en el que es posible leer tanto las revoluciones del motor como la velocidad del vehículo. Este instrumento redondo se enmarca dentro de una pantalla programable que nos informa, por ejemplo, sobre el contenido del depósito, el consumo de gasolina, la temperatura del líquido refrigerante y del aceite o sobre las fuerzas G.

Un original sistema de control

En la parte superior de la consola central se encuentra un cronómetro analógico con el que se pueden medir, por ejemplo, los tiempos de las vueltas en un circuito. Justo debajo salta a la vista otra enorme pantalla a través de la cual se pueden controlar el sistema de aire acondicionado, la radio CD, el teléfono, así como los distintos niveles del programa de estabilidad denominado ASP en Artega. El manejo a través de los sensores sensibles al taco situados a la derecha y a la izquierda de la pantalla resulta innovador, aunque cuesta hacerse a ellos.

Los que deseen empaparse de las posibilidades que ofrece esta unidad de control multifunción basada en Linux instalada en el Artega GT deberían armarse de valor y, sobre todo, de tiempo. Sin embargo, también se puede arrancar el coche y simplemente conducir. Esto es posible gracias a una llave de contacto de VW que se pierde en una ranura situada a la derecha del volante y que, al introducirla, despierta al motor de seis cilindros y 3,6 litros que duerme bajo el capó.

Sonido rotundo

Al arrancar, la relación 1:1 del motor VR rescatado del VW Passat R36 suena casi como un Porsche Boxter, aunque en movimiento el propulsor situado detrás de los ocupantes desarrolla una acústica diferente, rotunda y emotiva. Sin embargo, el considerable nivel sonoro del motor dentro del habitáculo podría incomodar a los pasajeros más sensibles al ruido.

A cambio, el motor cumple lo que su sonido promete. El VR6 traslada la fuerza exclusivamente al eje trasero mediante un cambio de doble embrague (DSG) de seis velocidades, transformando las órdenes del acelerador de forma espontánea en una avance vehemente. Según el fabricante, este bólido tarda tan sólo 4,8 segundos en llegar a los 100 km/h, algo que resulta totalmente creíble a la vista de su enorme empuje. En comparación, un VW Passat R36 precisa casi un segundo más. En una aceleración a toda velocidad sobre asfalto seco, los neumáticos (305 mm) sobredimensionados del GT (en realidad, los neumáticos de serie son de 285 mm) sobre llantas de 19" tienden a chirriar un poco.

Rápido y eficaz

El DSG cambia las marchas rápidamente y sin interrupción de la fuerza de tracción, impulsando el vehículo sin ningún escrúpulo más allá de los 200 km/h. Llegados a este punto, la propulsión se vuelve más lenta y es entonces cuando el ya de por sí poco aerodinámico GT necesita algo más de aceleración para alcanzar su velocidad máxima de 270 km/h. De todos modos, a esta velocidad la conducción no resulta agradable, ya que a más tardar a los 250 km/h la presión de contacto deja algo que desear y el vehículo se muestra demasiado ligero.

Sin embargo, el Artega también ofrece unas excelentes calidades de Gran Turismo. Si tenemos en cuenta la posición de conducción, el nivel acústico, el sistema de amortiguación y un maletero con una capacidad más que suficiente resulta evidente que el GT también se puede utilizar como medio de transporte habitual. Además, y a la vista de un consumo homologado de nueve litros, el depósito de casi 70 litros debería permitir una autonomía de 750 kilómetros. Gracias al Tempomat incorporado, también es posible fijar la velocidad a 120 km/h, lo que en términos mundanos equivale al modo de ahorro de combustible.

El terror de las curvas

Haciendo honor a su denominación, donde mejor demuestra sus cualidades este deportivo es en carreteras convencionales plagadas de curvas. El Artega GT, con un comportamiento libre de balanceo y un chasis resistente a la torsión equipado con brazos oscilantes transversales dobles, está perfectamente equipado para mostrar su excelente dinámica transversal. Los asientos Recaro mantienen al conductor en su sitio incluso en las curvas más rápidas, mientras que la dirección traduce las órdenes de giro de forma espontánea y obediente. Los neumáticos Michelin Pilot Sport se agarran realmente al asfalto y los excelentes frenos ABS garantizan, junto con el programa de estabilidad (ASP) de serie, un excelente nivel de seguridad.

También su escaso peso (casi 1,3 toneladas) y la distribución de la carga sobre los ejes (43% delante y 57% detrás) hacen posible una contundente coreografía en las curvas. Sin embargo, lo que nos resultó algo molesto fue la traviesa en negro brillante del volante de serie, ya que se encuentra ubicada justo en el lugar en el que el conductor debería posicionar las manos. En este caso, quizá sería buena idea cambiar este volante por un volante deportivo ergonómico. Además, en algunas curvas (las que menos) el vehículo acusó ciertos problemas de amortiguación sobre un asfalto lleno de baches. Al menos en dos curvas estas irregularidades consiguieron desplazarlo ligeramente. Tal y como desveló el Dr. Ziebart, en breve su división de bastidores integrada por un solo miembro tendrá la oportunidad de realizar algún que otro cambio en la configuración.

Precios altos, pero no caros

Tanto el interior como el exterior de la fábrica de Artega en Delbrück se presenta ante los visitantes con un aspecto exquisitamente pulcro y las nuevas instalaciones de montaje prometen cumplir unos elevados estándares de calidad. Al contemplar la cantidad de trabajo manual que hay detrás de este vehículo nos sorprende incluso su precio: 80.000 euros. También resulta sorprendente lo cerca que está la calidad de este automóvil de los estándares de una fabricación en serie a gran escala.

No obstante, el ejemplar que tuvimos el placer de conducir no estaba exento de fallos. De vez en cuando el indicador de las revoluciones se ponía en huelga, el volante chirriaba tras su revestimiento de plástico y el espejo retrovisor interior con sistema de navegación integrado no nos permitió ajustarlo en la posición que deseábamos. Sin embargo, estos pequeños defectos pueden dar lugar a un final feliz, ya que parece evidente que sólo es necesario un cierto rectificado para lograr que el Artega GT sea todo un éxito.

La versión básica del GT de 80.000 euros dispone, además, de un amplio equipamiento. Éste abarca ASP, cuatro airbags, faros bixénon, instalación de aire acondicionado, sistema de navegación, asientos en cuero, cambio DSG de seis velocidades, llantas de 19", así como una instalación de audio.

Aunque algunos deportivos de grandes series como el BMW Z4 o el Porsche Cayman con motorizaciones similares tienen una base claramente más barata, a igual equipamiento esta diferencia va desapareciendo poco a poco hasta llegar a una cifra de tan sólo cinco dígitos. No obstante, el Artega GT no pretende competir con los grandes fabricantes, si no que se trata más bien de un producto nicho exclusivo para individualistas. Este pequeño mercado está siendo explotado desde hace años y con bastante éxito, por ejemplo, por Wiesmann con su GT MF4. Sin embargo, para poder hacernos con este deportivo que también se fabrica a mano tendríamos que invertir al menos 117.000 euros.

Conclusión

A partir de ahora, el Artega será una clara opción para aquellos que deseen ser propietarios de un deportivo exclusivo. En la actualidad existen como mucho un puñado de GT matriculados. Además, tampoco es de esperar que en un futuro su número en las carreteras aumente considerablemente. Si todo sale bien, en Delbrück se fabricarán a mano unas 500 unidades del GT para Europa y, posteriormente, también para el mercado mundial. A la vista de tanta exclusividad, el hecho de que su precio ronde los 80.000 euros nos parece casi una broma.

Con todo, la exclusividad no es el único punto fuerte de GT. Éste hace gala de un fantástico diseño, una dinámica excepcional, una aptitud especialmente buena para su uso diario, así como un amplio equipamiento de confort y seguridad. No obstante, el GT de montaje manual no alcanza el nivel de calidad de los vehículos de fabricación en serie. Aunque esto es lo que hay cuando lo que se quiere es algo fuera de lo común.