Audi R8 Spyder, el 'lamborgaudi'

Desde su lanzamiento al mercado a principios de 2007, Audi ha logrado vender aproximadamente 14.000 unidades de su R8 Coupé. Esto satisface en gran medida las expectativas puestas en este modelo. A partir del 27 de marzo de 2010, estas expectativas se revisarán al alza, puesto que a partir de esa fecha los de Ingolstadt darán el pistoletazo de salida al nuevo R8 Spyder. Se prevé que aproximadamente el 30% de los pedidos del R8 correspondan a su variante descapotable. En nuestra opinión muy pocos, dado que el Spyder tiene un potencial de fascinación muy superior al del modelo Coupé.

Aun así, el Coupé es ya de por sí un excelente automóvil, un admirado deportivo y el blanco de todas las miradas, aunque debemos decir que ofrece ciertas prestaciones que le hacen apto para el día a día. Resulta muy cómodo, sus acabados son exquisitos, es espectacularmente llamativo, fácil de conducir y, a pesar de todas sus singularidades, continúa siendo un Audi en toda regla. Aunque el motor V10, la tracción integral, la caja de cambios, el sistema de frenos y algunos otros componentes corresponden con los del Lamborghini Gallardo, las diferencias entre ambos deportivos continúan siendo grandes, y no por casualidad. Un Lamborghini no deja de ser un Lamborghini y un Audi un Audi, independientemente de la estrategia de componentes idénticos.

El fascinante R8 Spyder

Para aumentar de forma considerable el ya de por sí enorme potencial de fascinación de R8, Audi ha puesto toda la carne en el asador ofreciéndonos el R8 Spyder; al principio única y exclusivamente con un motor V10 (el motor V8 vendrá después). De esta idea ha surgido un descapotable que resulta adictivo. Un Spyder que, como obra de arte completa, tiene mejor presencia que un R8 Coupé; un Spyder aún más fascinante que un Gallardo Spyder. ¿Por qué? Porque todo encaja. ¿Todo? Sí, todo, ya que, al contrario que los italianos, el R8 Spyder sí sabe lo que es llegar a un compromiso. Pero sólo en aquellos casos es los que dichos compromisos son realmente necesarios y no privan al Spyder del alma de deportivo que lleva dentro.

El V10 es suficientemente conocido. En los legendarios modelos Lamborghini este motor presta sus servicios a la perfección, aunque siempre con algunos cambios, con otra disposición de componentes debido a la situación del motor, de la refrigeración y a veces de la transmisión, pero, en el fondo, siendo siempre el mismo. En el R8 Spyder, este propulsor desarrolla más de 500 CV y es capaz de quitarnos el aliento, obligarnos a pegar la espalda al asiento y ser elegante, todo ello al mismo tiempo. Dependiendo de la posición del pedal del acelerador, el Spyder pasa de ser manso como un cordero (por debajo de las 1.000 vueltas) a rugir como un ogro (por encima de las 8.000 revoluciones). Anhela siempre más revoluciones, sin exigirlas en todo momento. Si se necesitan, estarán disponibles sin retardo alguno y sin efecto turbo. Como suele ser habitual en los deportivos, el par motor máximo de 530 Nm queda por debajo de las 6.500 vueltas. El sistema de escape constituye un excelente elemento de apoyo gracias a su espléndida acústica. Aunque el V10 no suena como el diez cilindros del Porsche Carrera GT —más similar a una turbina—, éste resulta carismático y nos deja extasiados una y otra vez a cada paso por un túnel.

Preferiblemente, siempre abierto

Además, lo que resulta sumamente divertido es conducir esta máquina sin capota cuando el tiempo en realidad no lo permite. Pensando en el clima Audi ofrece, en primer lugar, la posibilidad de abrir y cerrar el conjunto de textil y magnesio de 42 kilogramos de peso en tan sólo 20 segundos. En segundo lugar, el Spyder dispone de una luneta trasera abatible eléctricamente que, con la capota cerrada, impulsa el ruido del motor directamente al interior del vehículo sin dejar que se creen corrientes de aire o turbulencias. A los más sensibles les será de gran ayuda un cortavientos poco práctico para amortiguar las turbulencias (incluso a velocidades propias de una autopista), dando aun así rienda suelta al sonido del motor.

El motor V10 se puede combinar bien con un cambio manual de seis velocidades o con una caja de cambios automática R-Tronic también de seis velocidades y que tiene un coste adicional de 8.120 euros. El cambio DSG, denominado S-Tronic en Audi, no existe para el R8. El cambio de doble embrague pequeño de la casa es demasiado blando y el grande demasiado voluminoso. Para el R8 debería desarrollarse un cambio único y propio, algo sobre lo que la casa Audi está reflexionando en estos momentos. Al fin y al cabo, éste también se podría montar en el Lamborghini Gallardo y el cambio “automático” actual es de todo menos recomendable.

Cambio manual

Por eso nuestro consejo es: ahorre dinero y cambie manualmente. Tal sólo el 20% de los compradores del modelo R8 se han decantado hasta ahora por esta variante y, según Audi, en el caso del Spyder este porcentaje se reducirá aún más. Sin embargo, los pocos que se deciden por el cambio manual habrán tomado una decisión inteligente. No hay manera más directa de conducir un R8 que con un cambio manual. Lo que provoca una total adicción es, sobre todo, el repiqueteo del aluminio que genera una acústica abierta. De vez en cuando, las operaciones de cambio van acompañadas de un chirrido metálico producido por el roce del aluminio sobre el aluminio, lo que constituye un bonito anacronismo.

Una experiencia imposible de disfrutar con el cambio secuencial R-Tronic. Además, en ocasiones el sistema cambia a modo automático forma instintiva, lo que hace que los profanos pongamos en duda las cualidades de pilotaje del conductor. En cambio, si tenemos en cuenta aspectos medioambientales, el cambio automático sí merece la pena. Se dice que consume un litro menos que el cambio manual. Sin embargo, en este caso no debería ser un criterio a tener en cuenta a la hora de comprar, ya que 14 o 15 litros no van a suponer un gran cambio para el medio ambiente.

Por el contrario, los asientos envolventes deportivos sí resultan recomendables. Si el volumen del cuerpo lo permite, estos asientos de gran sujeción y ajustables en profundidad no tienen rival. Lamentablemente, al comprar los asientos Recaro (por unos 4.000 euros junto con el tapizado en cuero “napa fina”) tendremos que prescindir de los airbags laterales. Audi justifica esta deficiencia afirmando que los asientos de carreras protegen el cuerpo de tal manera que, en caso de accidente, funcionan igual que un asiento deportivo normal con airbags laterales.

Frenos cerámicos por 11.200 euros

Para evitar desde un principio el choque, los de Ingolstadt nos ofrecen unos frenos cerámicos por 11.200 euros. De esta manera, nos instalarán en el eje delantero unos discos de 380 mm de diámetro fabricados en ese material ligero, duradero e insensible al calor, en lugar de los habituales discos de acero de 365 mm. Una inversión que sólo merecerá la pena dentro de un circuito y que, por motivos de precio, queda reservada a aquellos que crean necesitar este extra en el R8 Spyder. Por el contrario, las fuerzas operativas de este sistema de frenos opcional están concebidas más para el día a día que para el circuito, ya que el punto de contacto es suave y el comportamiento mordaz (aunque quizás demasiado).

En cualquier caso, los compradores pueden ir un poco más allá solicitando el chasis deportivo opcional y gratuito. Éste supera notablemente al chasis adaptativo de serie, el denominado «Magnetic Ride». Para gran asombro nuestro también en términos de comodidad. Gracias a su excelente reglaje, el chasis deportivo ofrece un extraordinario compromiso entre la viabilidad para el uso diario y las exigencias de los conductores deportivos. No es ni muy duro ni muy blando y permite describir un buen trazado, incluso si se conduce a gran velocidad sobre una carretera con un asfalto deficiente. Suave es también el paso del rozamiento en reposo al rozamiento en deslizamiento. La capacidad de control del R8 en situaciones extremas es excelente.

Por lo demás, el R8 nos convence gracias a sus fantásticos acabados y sus increíbles detalles. Para que el manos libres del teléfono también funcione con el techo abierto, en ambos cinturones de seguridad se han integrado tres micrófonos en miniatura. Al hablar, el software elige el micrófono que ofrece la mejor acústica en ese momento para la telefonía vocal. Para cuando uno está parado o no lleva abrochados los cinturones, existe un micrófono adicional situado en el módulo de las luces de techo.

Conclusión

¿Un automóvil "famoso"? ¡Claro! Pero sólo para millonarios... Por 175.100 € podemos permitirnos el lujo de tener grandes expectativas y el R8 Spyder V10 las cumple con creces. En la actualidad, ningún otro automóvil ofrece un diseño tan extrovertido, combinado con unos acabados perfectos, así como con un fascinante motor V10 secundado por un excelente chasis deportivo.

En realidad, no haya nada susceptible de ser criticado. Y, de haberlo (R-Tronic), al menos tenemos la posibilidad de cambiarlo. Quien se pueda permitir el lujo de comprarse un R8 Spyder puede sentirse afortunado. Y, además, él o ella será una persona envidiada. Pero una envidia sana, si es que eso existe realmente.