Muchos ya han puesto en tela de juicio la capacidad y el comportamiento del último “M”, al cual han despojado de tracción trasera y de motor atmosférico, o lo que es lo mismo, de la esencia Motorsport. Sin embargo, un poco de electrónica, un cambio automático vertiginoso y mucha más potencia podrán dar a aquellos clientes – probablemente unos de los más exigentes del mercado – exactamente lo que buscan. Distinto a la familia, pero a la altura.
Pero veamos en profundidad los detalles. Este X6, que es tan sólo un centímetro más bajo que la versión convencional, viene calzado en el eje trasero con neumáticos 315/35 R20 y unos discos de freno de 385 mm. En el eje delantero la cosa no se aleja mucho y las medidas 275/40 R20 y 395 mm para los discos adelantan lo que nos vamos a encontrar nada más abrir la puerta del conductor. El pack interior “M”, compuesto por asientos deportivos, volante en piel y apoyapié específico, viene rematado por un cuentavueltas iluminado con una zona roja variable, que indicará el nivel máximo de revoluciones a alcanzar según la temperatura del motor.
Adicción sin límite
Ahora toca acelerar y queremos oírlo. El grave sonido del V8 va subiendo los decibelios y se cuela débilmente en un habitáculo casi hermético mientras nuestra pierna izquierda va haciendo cada vez más presión sobre el freno. Las vibraciones procedentes de ambos ejes – eso sí se nota - indican que toda la potencia se ha despertado mientras el volante ya va pidiendo ser agarrado firmemente. A medio recorrido del pedal de aceleración el X6 M todavía no nos han dado la salida. Un poco más de gas y por fin aparece una bandera de cuadros en el salpicadero. Retiramos de golpe el pie del freno y…
4,7 segundos
… todo va tan rápido que no eres capaz de pensar en nada, ni siquiera en cómo vas a frenar los 2.380 kilos de peso que han tardado poco más de cuatro segundos en ponerse a cien… y a mí a trescientos. La aceleración del X6 M es casi infinita y si quieres ser testigo de lo rápido que sube de velocidad más vale que utilices el Head Up Display para no entretenerte con nada. Frenamos en seco, a fondo, y comprobamos que los discos no están ahí como parte del mobiliario. Su medida es proporcional al trabajo que deben realizar y dejan inmovilizada la carrocería en muy pocos metros y sin notar sacudidas en la delantera ni provocar cambios de dirección comprometedores. Además, para condiciones extremas de conducción están equipados con un sistema de compensación de la presión que evita el efecto “fading” (el agotamiento de su capacidad por un uso intenso y repetitivo). Fantástico.
Casi imposible bajar de 20 litros
El consumo que asegura la ficha técnica es de 13,9 litros, pero sin embargo, el que ha marcado nuestra unidad después de una semana de prueba (con varias partidas al mencionado “juego”) es de 22,5 litros, es decir, casi el doble. Sólo un depósito de 85 litros puede ahorrar semejante disparate dejando una decente autonomía media de unos 600 kilómetros con un uso razonable. Muy inferior será si nuestra adicción va creciendo con el tiempo, que es lo más probable.
Comportamiento
Las cosas cambian mucho cuando un “M” deja la tracción trasera para pasar a distribuir su fuerza entre ambos ejes. Pero en el X6 M no ha sido una decisión de capricho, sino mera necesidad, ya que con semejante peso, las leyes de la física tienden a llevar al eje delantero fuera de la curva cuando todas las masas e inercias caen sobre él. Aunque el coche tiene una tendencia claramente subviradora, tanto el xDrive como el DPC reparten el par entre ejes y ruedas traseras para permitir salir de las curvas a la velocidad del rayo. Con mucha práctica repartiendo pesos, abriendo dirección y algo de ayuda de estos sistemas cualquier error se puede corregir sin problemas. Un buen método para conocer el funcionamiento del reparto de par es utilizar el diagrama del Control Display, que muestra mediante flechas el grado de carga en cada una de las cuatro ruedas.
Una de las mejores características del X6 M es el sistema de dirección Servotronic por la cantidad de situaciones en las que demuestra un buen funcionamiento. Se puede maniobrar con soltura en un aparcamiento estrecho porque la capacidad de giro es enorme. En ciudad, los giros constantes no suponen apenas esfuerzo físico para el conductor y, además, el tacto que demuestra a alta velocidad en un circuito es rígido, preciso y con capacidad para transmitir gran cantidad de información al conductor. A pesar de que la configuración por defecto es de mucha calidad, se pueden modificar parámetros de dureza y grado de asistencia con el programa Sport. Otro elemento fundamental y decisivo en su comportamiento es la suspensión neumática en el eje trasero, que modifica la altura de la zaga para que ambos ejes vayan siempre a la altura más parecida posible evitando transferencias de peso innecesarias.
Y es que acertar en la descripción de su comportamiento es complicado. El X6 M es un coche salvaje pero que da poco protagonismo a su conductor ya que él mismo se encarga de hacer casi todas las filigranas. Es un coche con una aceleración en recta brutal y tan potente que sólo en escasas condiciones acusará sus casi 2,4 toneladas. Su capacidad de frenada es sobresaliente para un uso moderado y el cambio de marchas es rápido aunque su nivel máximo de vueltas no sea tan elevado como en otros “M” (corta apenas a las 6.500 vueltas).
Interior
Resumen
Hablar del maletero y de por qué un coche así no cuenta con una quinta plaza sería ensuciar un bonito relato en el mundo del automóvil ya que, tanto el X6 M como el X5 M, se merecen un hueco especial en la historia de los grandes. Primero porque han desbancado al Cayenne Turbo S de la categoría de rey de los SUV en cuanto a potencia. Segundo, porque son los primeros modelos M en incorporar tracción integral y un motor turboalimentado. Aunque algunos puedan pensar que de esta forma “no es lo mismo”, el X6 M está preparado para satisfacer los deseos de cualquier experto. Está a la altura de todo lo que puedas pedir.
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