BMW ActiveHybrid 7 vs. Mercedes S 400 Hybrid: radicalmente diferentes

Aunque los dos hagan lo mismo, no quiere decir que sean iguales. Desde el verano de 2009 ya podemos admirar el Mercedes Clase E en su modelo híbrido, lo que le convierte en un coche más económico y ecológico. Por su parte, en la primavera de 2010, el Serie 7 de BMW también seguirá este mismo ejemplo. Ambos fabricantes han desarrollado la tecnología híbrida de forma conjunta, aunque el resultado en el ActiveHybrid 7 es muy diferente a lo que podemos observar en el S 400 Hybrid.

En su aspecto exterior, ninguna de las dos limusinas híbridas se diferencia en absoluto de sus hermanos "normales". La técnica que esconden tiene su reflejo únicamente en las siglas: S 400 Hybrid en la saga del Mercedes y ActiveHybrid 7 en la del BMW. Los de Múnich van incluso un poco más allá, insertando la denominación del modelo en los montantes C y también en las molduras embellecedoras de las puertas.

El aspecto general de los vehículos comparte el mismo aire de elegancia y sobriedad, con una presencia que intimida. El equipo híbrido (es decir el motor eléctrico, la electrónica de dirección y, sobre todo, la batería de iones de litio más o menos del tamaño de un tostador) ha sido desarrollado conjuntamente por ambos fabricantes. Para poder realizar las pruebas a gusto, nos reunimos en Ulm, en terreno neutral y casi a mitad de camino entre Stuttgart y Múnich.

Radicalmente diferentes

El producto que ambos fabricantes ponen en el mercado a partir de la misma tecnología no podría ser más diferente. El S 400 Hybrid y el ActiveHybrid 7 representan dos planteamientos completamente distintos. La casa Mercedes antepone el ahorro al rendimiento y desarrolla un motor híbrido de seis cilindros. Por el contrario, BMW le da mucha importancia a la dinámica de conducción y secunda el motor eléctrico con un potente motor Turbo V8.

De nuevo, en el apartado técnico resultan similares. Ambos ubican el motor eléctrico en la caja de transmisión, montado por tanto entre el motor de gasolina y el cambio automático con convertidor de par. Los de Stuttgart apuestan por la transmisión 7G-Tronic de siete velocidades de diseño propio, mientras que BMW monta el nuevo cambio automático de ocho velocidades comprado a ZF. Este cambio automático también podemos verlo en su buque insignia, el 760i, y en el nuevo Serie 5.

Aquí y allá

Sin embargo, la primera diferencia la encontramos en el montaje de la batería. En el Clase S, este dispositivo de almacenamiento de 27 kilos de peso está alojado en el compartimento del motor y, por lo tanto, no resta espacio ni a los pasajeros ni al equipaje. BMW coloca la batería en el maletero, reduciendo así 40 litros de su volumen total y haciendo que el hecho de cargar este compartimento resulte poco práctico debido a la situación de la caja en el lado izquierdo.

Sin embargo, en Múnich están convencidos de que esta ubicación dentro del maletero, donde imperan temperaturas más bien constantes y, sobre todo, moderadas, resulta mucho mejor para la vida útil de la batería. En cambio, Mercedes debe esforzarse al máximo para conseguir que la batería mantenga su temperatura ideal (entre 18 y 25º) dentro de un compartimento que, en ocasiones, puede llegar a superar los 100º de temperatura. No debemos olvidar que tanto el calor como el frío pueden dañar la batería. No obstante, ambos fabricantes afirman, seguros de sí mismos, que las baterías están diseñadas para aguantar toda la vida útil del automóvil.

Dos circuitos eléctricos

Junto con el circuito de alto voltaje del sistema híbrido –al que por cierto se ha incorporado también el nuevo compresor de aire acondicionado eléctrico que ahora también funciona cuando el motor no está en marcha– encontramos, como es habitual, el sistema eléctrico de a bordo convencional alimentado por una batería de 12 voltios. Ambos circuitos eléctricos se encuentran unidos entre sí en algún punto a través de un convertidor CC/CC. De esta manera, resulta posible cargar la batería del coche sin necesidad de tener que generar corriente adicional mediante un generador.

Al igual que en todos los vehículos híbridos, la corriente se genera sobre todo al frenar y en régimen de inercia, cuando el coche se desplaza a velocidad constante. En ese momento, el motor eléctrico funciona como un generador y alimenta la batería de iones de litio. En cambio, su labor como propulsor la desarrolla al arrancar el vehículo –éste sustituye al motor de arranque y lleva al motor de gasolina al ralentí–, al ponerse en marcha y al acelerar, mejorando así la potencia de este motor y, sobre todo, su par.

David contra Goliat

Hablando de potencia, tal y como ya hemos dicho, BMW acopla el motor eléctrico al ya famoso motor de gasolina V8 del 750i que ha sido llevado hasta los 449 CV. Junto con el motor eléctrico de 15 kW y 210 Nm, el conjunto desarrolla una potencia combinada de 465 CV (352 kW) en total y un extraordinario par motor de 700 Nm.

Por el contrario, el S 400 Hybrid se muestra algo más moderado. El motor de 3 litros y 6 cilindros de inyección indirecta procedente del S 350 entrega 272 CV y 350 Nm. Al añadir el motor eléctrico, la potencia alcanza en torno a los 300 CV con una fuerza de 385 Nm, lo que significa 35 Nm más que sin el apoyo eléctrico (en total, aproximadamente sólo la mitad de potencia del BMW). El hecho de que todo esto se refleje en los rendimientos de estas “limusinas” de dos toneladas resulta obvio.

Respuesta

Si damos credibilidad a los datos técnicos, el Clase S acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos, por lo que es casi 0,1 segundos más rápido que el S 350. El V8 híbrido que monta el ActiveHybrid 7 necesita sólo 4,9 segundos para alcanzar los 100 km/h, superando al 750i convencional en más de medio segundo. Y lo que es más, casi llega a alcanzar –se queda a 0,3 segundos– al buque insignia de la Serie 7, el 760i con un voluminoso motor de 12 cilindros y seis litros. En cuestión de prestigio se encuentra supeditado al V8, aunque este modelo superior no logra hacer sombra al motor híbrido del Serie 7 en lo que respecta a la suavidad de conducción y el arranque.

En este aspecto no puede competir el Clase S híbrido, ya que en conjunto resulta más pesado y lento. Lo que no significa que el S 400 híbrido no sea a todas luces suficiente. Además, la casa Mercedes parece darse por satisfecha – y con razón – con esta potencia, maximizando así el potencial de ahorro de su limusina de gama alta. En lugar de 10 litros (S 350), y siempre según el ciclo UE, el S 400 Hybrid consume únicamente 7,9 litros de gasolina a los 100. Un valor que sólo logran alcanzar los motores diésel y con el que BMW sólo puede soñar. Éste, con sus 9,4 litros, se sitúa incluso 0,5 litros por debajo del 740i de seis cilindros, claramente menos potente; justo 2 litros por debajo el 750i y unos sorprendentes 3,5 litros por debajo del 760i.

La mayor ventaja en la ciudad

Hasta aquí la teoría, ya que en la práctica ninguno de los dos llegará a cumplir en muchos casos las especificaciones. Los sistemas híbridos desarrollan todo su potencial sobre todo en ciudad, donde se frena más a menudo, facilitando así la carga de la batería, y donde gracias a las múltiples paradas en semáforos la función Stop-Start (ambos lo tienen) repercute positivamente en el rendimiento del vehículo. Sin embargo, tanto el Serie 7 como el Clase S representan las clásicas limusinas para largas distancias que, aunque puedan beneficiarse del empuje extra del motor eléctrico a la hora de adelantar y acelerar, no nos ofrecen ninguna ventaja a la hora de "deslizarse" por las carreteras.

Con todo, durante la primera prueba con el ActiveHybrid 7, el ordenador de a bordo nos marcó un consumo medio de 10,5 litros realizando una conducción cómoda y ligera por carreteras convencionales. Sin embargo, nadie debe sorprenderse si, al echar el resto con el BMW híbrido en autopista, exigiendo para ello el máximo a la extraordinaria mecánica, el consumo sube al menos a los 14 litros. Por el contrario, el S 400 Hybrid ni siquiera incita al conductor a pisar a fondo, sino que más bien le anima a utilizar el control de velocidad, garantizando así los 10 litros de media. No obstante, aunque nuestra idea sea pisar el acelerador de este vehículo en autopista – nosotros realizados el trayecto de ida y vuelta Múnich-Fráncfort con el Clase S bastante rápido– tampoco conseguiremos llevar el consumo mucho más allá de los 11 litros.

Una cuestión de precio

La decisión sobre cuál de los dos es el mejor concepto la tomará en última instancia el comprador. Atendiendo a su potencia, ambos resultan claramente económicos, pero si valoramos la totalidad del conjunto, en la práctica el Clase S le resta dos litros más al BMW. Sin embargo, aunque cuenta con una motorización suficiente, éste resulta mucho menos dinámico que el ActiveHybrid 7.

A quien no sepa decidirse entre diversión al volante y un consumo bajo, quizá le ayude el precio. Mercedes cobra un suplemento de 9.100 euros por el Hybrid, mientras que en el caso de BMW serán necesarios 14.300 euros más que para el 750i. Y, además, el precio básico de un motor de 6 cilindros se encuentra lógicamente muy por debajo del de un V8. Así, el S 400 Hybrid se puede adquirir a partir de 85.300 euros, mientras que el BMW comienza en la franja de los 105.900 euros.

Conclusión

Unos 20.000 euros y 2 litros a los 100 es lo que diferencian al Mercedes S 400 Hybrid del BMW ActiveHybrid 7. Lo que el BMW le saca de ventaja al Mercedes es una buena dosis de dinámica de conducción y, con ello, también de diversión en la conducción.

No obstante, ambos conceptos tienen su justificación. BMW ve el mayor potencial de ventas para el Serie 7 híbrido en el mercado norteamericano, con capacidad para modelos V8, y ofrece un motor de 8 cilindros con el rendimiento de un V12 y el consumo de un 6 cilindros. Por el contrario, con el S400 Hybrid la casa Mercedes pretende dar servicio a una clientela más bien europea, comenzando casi desde cero y además ha logrado reducir aún más el consumo de un motor de 6 cilindros ya de por sí económico. Una cosa está clara: seguro que no transcurrirá mucho tiempo hasta ambos fabricantes nos presenten algún que otro sustituto de estos modelos aún más optimizados.

Por lo demás, ambos todavía tienen un gran reto ante sí: diseñar una limusina completamente híbrida que pueda moverse sólo con energía eléctrica. Esto es algo que no logra ninguno de los dos modelos, aunque sí el Lexus LS 600h (desde 2007), un vehículo que en términos de rendimiento, consumo y precio se sitúa entre Mercedes y BMW. Los fabricantes alemanes ya han dado un paso en esta dirección con sus respectivos SUV. Próximamente, los de Stuttgart lanzarán en el mercado norteamericano una variante completamente híbrida del ML 450. Por su parte, BMW dará luz verde al ActiveHybrid X6, modelo que probaremos próximamente.