A Mussolini le fascinaban los trenes. Aquel siniestro personaje no es el mejor cartel de promoción para ese modo de transporte, pero lo cierto es que el dictador italiano puso el mayor empeño en que su país tuviera un sistema ferroviario del que presumir ante el mundo. Bajo la consigna de que la Italia fascista lograba que los trenes llegaran a la hora, levantó estaciones grandiosas, como la de Roma o la de Milán, electrificó los tendidos y promovió la construcción de largos túneles de doble vía que atravesaban los Apeninos. Un verano de 1939 el llamado ElettroTreno ETR 200 estableció el primer servicio comercial de tren de alta velocidad de la historia superando los 200 kilómetros hora durante diez minutos, un alarde para la época. A pesar de ello, Benito Mussolini lejos de ganarse el afecto del sector despidió a 50.000 ferroviarios por sus ideas políticas.

En la industria del ferrocarril habría de esperar un cuarto de siglo para que el concepto de alta velocidad se patentizara en un tren al que llamaron ‘bala’ y que sería la envidia del mundo. En otoño de 1964 Japón estrenaba la línea Tokaido Shinkansen cuyas locomotoras rodaban a 210 kilómetros hora entre Tokio y Osaka. Durante 17 años fue el referente de alta velocidad ferroviaria hasta que la SNCF inauguró el TGV que unió París con Lyon a 260 kilómetros hora.

Esa línea inspiraría la construcción en España del primer trazado de la alta velocidad que en 1992 enlazaría Madrid con Sevilla. Aquel AVE suscitaría muchas dudas sobre su rentabilidad. Los agoreros pronosticaron un nivel de uso que nunca justificaría los elevados costes de construcción del trazado y que, en cuanto acabara la Expo de Sevilla 92, se desplomaría el número de viajeros. No fue así, por el contrario, el éxito de aquel AVE fue tan espectacular que acalló las críticas conformándose una cierta unanimidad política y social sobre la idoneidad de la Alta Velocidad ferroviaria para enlazar los territorios de España de forma rápida, cómoda y segura.

Treinta años después, nuestro país terminará el 2022 con una red de 4.000 kilómetros de vías rápidas y otros 1.000 kilómetros más en proceso de construcción. La de España es ya la mayor trama de alta velocidad de Europa y la segunda del mundo solo superada por China, que tiene más de 50.000 kilómetros en funcionamiento en un territorio 20 veces mayor.

AVE Madrid-Burgos | Tiempos, paradas, precio y velocidades del tren que se estrena este jueves en su camino futuro hacia el País Vasco

A principios de julio entró en servicio el túnel de ancho estándar entre las estaciones de Atocha y Chamartín, un tramo que conectará las áreas de la red norte y sur sin necesidad de transbordos. Ese túnel optimizará el entramado radial que, a pesar de sus detractores, es sin duda la mejor de las geometrías posibles para obtener mayor eficiencia con menor coste de explotación. Ello no obsta para que corredores como el Mediterráneo resulten indispensables en la atención de necesidades complementarias de la red en nuestra geografía.

Aunque en Extremadura falta mucho por hacer, y con algunos trompicones iniciales muy sonoros, ya pueden rodar trenes con velocidad alta entre Plasencia y Badajoz, lo que rebaja en 50 minutos el viaje a Madrid. El rey inauguró también el tramo de AVE que une Burgos con Valladolid y a Murcia llegará el AVE a finales de año al igual que la conexión con Asturias, la de Palencia a Santander y la llamada ‘Y griega’ vasca. Hay previstos 12.000 millones de inversión entre el 2021 y el 2025 que empujarán entre otras la denostada conexión de Murcia con Almería. La inmensa mayoría de los españoles quieren trenes rápidos, saben que esos AVE cambian la vida de las poblaciones donde se posan. Y que lo hacen para bien.