Las restricciones en China por la Covid ponen en jaque al comercio mundial: "Será peor que el bloqueo tras el atasco en el canal de Suez"

Tráfico del puerto de Shanghái el 21 de abril de 2022.
Tráfico del puerto de Shanghái el 21 de abril de 2022.
MARINETRAFFIC

Surcar las aguas de medio mundo para vender telas, especias, jade y otros artículos de valor. Era la rutina de marineros austronesios, comerciantes tamiles, mercaderes grecorromanos y tratantes persas y árabes que confluían en la ruta marítima de la seda, convertida en una de las principales vías de intercambio de productos ya en el siglo II antes de Cristo. Dos mil años más tarde, el gigante asiático continúa siendo uno de los grandes polos de la importación y la exportación en todo el globo, amenazadas ahora por las restricciones la COVID-19 impuestas en el país. 

Las rígidas medidas aplicadas por el Gobierno de Xi Jinping ante el nuevo brote de coronavirus, causante de las primeras víctimas mortales de la variante ómicron en el país, están provocando problemas en el transporte terrestre, así como embotellamientos y retrasos en el puerto de Shanghái. Estos atascos, con contenedores varados desde hace semanas, comprometen el buen funcionamiento del comercio mundial y pueden suponer menor disponibilidad de mercancías y aumento de los precios.

"Aun habiendo alguna parte del puerto en funcionamiento, el movimiento de contenedores es errático y muy inestable, debido al paro general de la exportación por la interrupción de la producción de las grandes fábricas de la zona", explica a 20minutos Jordi Espín, secretario general de Transprime, la asociación española de empresas cargadoras. 

Todo ello, en combinación con una "drástica disminución de las importaciones llegadas a China, al no poder ser entregadas ni despachadas", ha creado un atasco operacional "grave" que afecta a la economía mundial con un "efecto dominó" en precios, disponibilidad de productos y componentes, que inducirá "otras repercusiones negativas", apunta Espín, que es también director de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council.

Con él coincide Francisco Aranda, el presidente de UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, que considera que la imposición de estas nuevas restricciones en China a causa de la COVID supone "una puntilla más" para el sector, especialmente para el marítimo. No en vano el de Shanghái es el puerto con mayor actividad del mundo, con 47 millones de contenedores gestionados en 2021.

"Han creado un atasco operacional grave que afecta a la economía mundial con un efecto dominó en precios, disponibilidad de productos y componentes"

En cuanto a la posible evolución de la pandemia y, en consecuencia, la duración de las restricciones, la Alcaldía de la ciudad china de Shanghái ha anunciado que endurecerá las medidas impuestas a causa del repunte de casos de coronavirus durante las últimas semanas y notificar cada vez más muertos diarios por COVID-19.

¿Cuál es la situación en el puerto?

Actualmente, las oficinas del puerto de Shanghái están cerradas desde el 28 de marzo y algunos contenedores permanecen almacenados desde esa misma fecha. Además, el puerto está sufriendo el embotellamiento de buques refrigerados y con mercancías peligrosas desde hace días, aunque las terminales están intentando reducir esta congestión, según informó el Grupo Moller-Maersk, un conglomerado de negocios internacionales con actividades en varias áreas, principalmente en los sectores del transporte y la energía.

"Los barcos han podido entrar a descargar contenedores, pero estos se han acumulado, y el puerto está llegando a índices alarmantes de acumulación de mercancías de importación, especialmente refrigerada", confirma Espín, que subraya que los barcos están abandonando Shanghái sin reposicionar producto. La situación es tal que algunas navieras están evitando recalar en la ciudad china y desvían sus tráficos a los muelles de otras localidades, que están "saturados por la imprevisión".

"Esta contradicción entre la oscura realidad de las operaciones y el mensaje institucional enquista el problema y no aporta soluciones"

Esta cancelación de las reservas para los envíos a la zona, destaca, contrasta con "la información positiva" de las autoridades chinas sobre una buena coordinación operacional entre el puerto y las navieras para "mantener el flujo de transporte abierto". "Esta contradicción entre la oscura realidad de las operaciones y el mensaje institucional enquista el problema y no aporta soluciones", estima el secretario general de Transprime.

¿Cómo está afectando al comercio mundial?

Estos cambios de destino de los buques se traduce en "un caos operacional y en un incremento de tiempos de tránsito", ya que los transbordos que se realizaban en el puerto de Shanghái tienen que realizarse de manera provisional en otros sin que los clientes estén debidamente informados. "La situación actual es reactiva y de emergencia y no sigue una pauta ni planificación lógicas", lamenta el director de Relaciones Estratégicas de European Shippers’ Council. 

"Esta desestabilización conlleva un efecto caos y de apagón informativo en las líneas internacionales de transporte y la cadena de suministro global que no dan margen a aportar ninguna solución posible", afirma.

Para Aranda, la paralización del tráfico de contenedores en Shanghái "tensionará aún más la cadena global de suministros y lastrará la competitividad" de un sector esencial para las economías, en el que cualquier cambio afecta a todos los eslabones, y "agudizará la inflación" ya elevada. No obstante, remarca que las empresas, "con una gran capacidad de adaptación", llevan meses replanificando operaciones para evitar el desabastecimiento y esta ocasión no será una excepción. 

¿Y España?

En España, esta coyuntura mundial se une al "efecto pánico generado por la situación en Ucrania", según Espín, y redunda en una reducción de las importaciones, que se suma a un elevado nivel de exportación tras el paro nacional del transporte terrestre de las dos últimas semanas de marzo. Ambas cosas han provocado una "grave escasez de contenedores" para enviar las mercancías. 

Por su parte, Aranda considera que esta crisis en la cadena de suministros se prolongará durante todo 2022, por lo que la patronal de logística considera "urgente y necesario" que el Gobierno impulse iniciativas para facilitar a fabricantes e industrias la reubicación en España para establecer otros puntos de producción en zonas más próximas a la demanda.

"Peor que el Ever Given en el canal de Suez"

No obstante, no es la primera vez que un hecho puntual amenaza el comercio mundial. Con una eslora de 400 metros y una manga de 59, el Ever Given es uno de los buques portacontenedores más grandes del mundo. Hace algo más de un año, el 23 de marzo de 2021, encalló en el canal de Suez cuando se dirigía a Róterdam y obstruyó el paso durante seis días, hasta que fue desencajado y se reanudó el tráfico. Aunque el atasco fue breve, sus consecuencias económicas se sintieron durante semanas en todo el planeta. 

"La situación es peor que durante el bloqueo del canal de Suez. Ahora la desinformación es doblemente grave, ya que las autoridades no dicen nada y las navieras tampoco"

"La situación es peor que entonces. Durante el bloqueo del canal de Suez existían rutas alternativas y los datos de lo que ocurría eran puntualmente actualizados por las autoridades competentes. Esto permitía reaccionar, aunque las navieras lo hicieron con más error que acierto. Hoy, con este paro en China, la desinformación es doblemente grave, ya que las autoridades no dicen nada y las navieras tampoco", detalla el secretario general de Transprime. 

Esta falta de comunicación, añade, provoca "un impacto elevado", por la poca fiabilidad que esto traslada a las cadenas de comercio globales en manos de tres grandes oligopolios que concentran el 75% del transporte marítimo mundial. Habrá que esperar a la evolución de la situación de la pandemia y las medidas en el puerto para conocer el alcance: "El gran problema es que no existe información de la realidad ni de las decisiones inmediatas y no es posible estimar cómo va a empeorar ni cuándo va a empezar a mejorar".

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