En un auto con fecha del pasado 26 de marzo, que ha sido remitido este jueves a los medios de comunicación por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG), los magistrados rechazan los recursos presentados por varias partes contra el auto del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago que puso fin a la investigación.

También mantienen que hay "terminantes y plurales indicios" de que la causa del accidente fue el exceso de velocidad y entienden que existía "un riesgo especial de descarrilamiento" que no fue "percibido y atendido por Adif".

Así las cosas, el juicio oral se abrirá contra estas dos personas: el maquinista del convoy, que aquel día circulaba con un exceso de velocidad tras atender una llamada del interventor; y el exdirector de seguridad en la circulación de Adif, al que el instructor atribuye la responsabilidad de una evaluación de riesgos deficiente en la línea.

Ahora, el instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

TERCER CIERRE, Y DEFINITIVO

En septiembre de 2020, Andrés Lago cerró de nuevo la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois.

Era la tercera vez que este magistrado -el segundo encargado de investigar la causa- daba por cerrada la instrucción. La primera, en octubre de 2015, con el maquinista como único imputado. La segunda, en diciembre de 2018, ya contaba, como ahora, con el exresponsable de seguridad de Adif como imputado, tras la línea que le marcó la Audiencia Provincial de A Coruña en el momento en que dictó la reapertura del caso.

Fue la denuncia de un extrabajador de Talgo, que aseguró que responsables de la empresa ordenaron el borrado de averías del tren poco después de sucedido el accidente, la que obligó a reabrir la causa en noviembre del año pasado.

Talgo siempre negó tajante esas acusaciones, pero el juez, ante la demanda de la Audiencia, tomó declaración al extécnico denunciante y a varios trabajadores para tratar de dilucidar si ese borrado existió o no.

Ahora, es la propia Audiencia la que avala su decisión de considerar que estos hechos carecen de relevancia al afirmar que existe una causa basada en "terminantes y plurales indicios" que "no resulta cuestionable, apta por si sola para generar el descarrilamiento", como era "la velocidad excesiva para la curva en la que se salió el tren de la vía".

RECHAZA LOS RECURSOS

En cuanto a la solicitud de sobreseimiento por parte del maquinista, la Audiencia asevera que "infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida".

Los magistrados indican que, "al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía", su "negligencia" debe calificarse provisionalmente como "grave o temeraria".

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la "enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado".

Así, entienden que existen indicios que respaldan la existencia "de un riesgo especial de descarrilamiento que no fue percibido y atendido por Adif".

"No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo", apunta el tribunal.

Respecto a la exigencia de responsabilidad de Renfe reclamada por los recurrentes, la Audiencia asegura que a la empresa "le son dados, en este y en todos los casos, el trazado, la señalización y los sistemas de seguridad de la infraestructura".

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura "de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe".

Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, "no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva".

También consideran que "no basta" la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona "penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial".