Álvaro Fernández Heredia, Director Gerente de la EMT.
Álvaro Fernández Heredia, gerente de la EMT, posando en un autobús de la flota municipal.   JORGE PARÍS

Álvaro Fernández Heredia asumió la responsabilidad de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) en septiembre de 2015. Desde entonces, los autobuses de la captital han iniciado un proceso de modernización y renovación de la flota inédito hasta la fecha. Con la EMT en cifras positivas tras años de pérdida de viajeros, Heredia anuncia que antes del final de la legislatura el servicio público de alquiler de bicicletas eléctrica Bicimad llegará a la periferia, aunque reconoce que la apuesta será a medias debido a las ataduras del contrato actual. "En el fondo no cumplen con las expectativas de la ciudadanía ni las nuestras", asegura. 

La EMT cerró 2018 con 420,2 millones de viajeros, un 1,8% menos que en 2017. ¿A qué se debe la bajada?
Los viajeros en EMT venían bajando desde hace 19 años. Desde 1997 la cifra venía en descenso y esa inercia se rompe en el año 2016 hasta recuperar los niveles anteriores a la crisis. ¿Qué ocurre en 2018? Tanto en 2016 como en 2017 se realizaron servicios especiales por cortes importantes en las líneas 1, 5 y 8 de Metro. Y ahí está el baile de cifras. Nosotros a la hora de comparar la evolución de los viajeros no contamos los viajeros de los servicios especiales porque no son nuestros viajeros. Eso te añade una distorsión respecto a un año y otro. Pero el Consorcio curiosamente sí los cuenta, con lo cual un año te dice que tiene más viajeros de los que realmente tiene pero al siguiente te lo descuenta. Seguimos manteniendo los viajeros, incluso en 2018 subió un 0,13%.

¿Por qué los madrileños han empezado de nuevo a coger el bus?
Yo creo que está cambiando la cultura de movilidad en la ciudad. Y de hecho parte de la explicación de que estén subiendo este año los viajeros tiene que ver con Madrid Central. Pero no tanto por que se hayan desplazado los viajes del coche al autobús sino porque se está creando una cultura en la ciudad de que es bueno moverse en transporte público. También nos encontramos ante el primer ciclo de la historia de la movilidad de la ciudad en la que suben los viajeros en transporte público sin que suban los viajeros en coche.

La EMT avanza en su modernización con la implantación del pago por móvil y con tarjeta. ¿A qué nivel se sitúa Madrid con respecto a las capitales de su entorno?
A nivel de transporte público en general estamos en la Champions y solo hace falta viajar a otras capitales para darse cuenta. Uno se va a un pueblo a 60 km de Berlín y no tiene la oferta de transporte público que tiene la Comunidad de Madrid. ¿Dónde quizás vamos con retraso? En las tecnologías de las formas de pago. Está claro que Madrid tiene un déficit en ese sentido impresionante. Nosotros con el pago por móvil o con tarjeta hemos situado a la EMT a la cabeza, pero con una innovación que es el postpago. Significa que la transacción se hace al final del día, lo que nos permitiría en un futuro ver cuál es la tarifa más conveniente que se pueda aplicar en los viajes. Con este sistema sabes que siempre se te va a aplicar la tarifa más ventajosa. En eso hemos sido los primeros y Londres está a punto de hacerlo.

¿Para eso no haría falta que estuviese implantada la intermodalidad?
Efectivamente. Nosotros lo hemos hecho como EMT en el sencillo, que es el único billete sobre el que tenemos competencia. Creemos que eso debería estar hecho en el conjunto del transporte. Ahí es donde vamos con retraso. Mientras estamos hablando de hacer el postpago, el Consorcio está ahora contándonos que te va permitir recargar con móvil la multi. La multi es algo parecido a la Oyster de Londres de hace diez años. Estás haciendo lo que otros hicieron hace diez años y encima cometiendo un montón de errores. El Consorcio ha sido un referente pero se está quedando anticuado en el tema tecnológico.

En los últimos años varios autobuses municipales han salido ardiendo. ¿Por qué ha sucedido?
Durante un tiempo se dejaron de comprar autobuses. En cinco años no se sacó ni un solo contrato de autobuses. Eso conlleva que la flota envejece. Por otro lado, también se redujeron drásticamente los recursos para el mantenimiento, lo cual es una bomba de relojería increíble. Y, además, como había autobuses que contaminaban mucho, lo que se decidió fue poner catalizadores en 478 autobuses. Eso disminuye las emisiones, pero genera problemas en el autobús. Muchos de los incendios han sido de estos modelos catalizados.

Alvaro Fernández Heredia, gerente de la EMT

¿Cómo se está renovando ahora la flota?
Hemos puesto en marcha el plan de renovación de la flota más ambicioso de la historia de la EMT. Vamos a conseguir que en el año 2020 toda la flota sea de bajas emisiones con la adquisición de 1.222 nuevos autobuses, el 60% de la flota, por un valor de 389,6 millones de euros.

Bicimad se remunicipalizó en 2016 por 10,5 millones. ¿Ha sido una inversión rentable?
No hay ningún usuario de Bicimad que no reconozca que se ha notado la diferencia. El sistema iba en caída libre y hemos conseguido mejorar la disponibilidad, bicicletas, reposición, la calidad del servicio... Hemos crecido en dos años un 25%. En el tema del precio, creo que se pagó que el precio que se debía pagar. Era una concesión que llevaba muy poco tiempo y por lo tanto todos los activos estaban prácticamente sin amortizar. En realidad se pagaron 9,5 millones de euros porque la cantidad de los abonos (un millón) volvió a la EMT cuando las inversiones del operador anterior ascendían a 14 millones. La crítica a esa cifra es solo política: no hay ningún técnico que haya opinado en contra de esa cifra.

El servicio se ha consolidado en los distritos del centro. ¿Cuándo dará Bicimad el salto a la periferia?
Lo primero que se consideró con Bicimad fue estabilizar el sistema. A eso se dedicó el año 2017. A partir de ahí se quería ampliar. Pero el contrato actual solo permite ampliar 468 bicicletas al año. Había habido un acuerdo aprobado en Pleno por todos los grupos para llegar a todos los distritos en 2019. Cubrir toda la ciudad de Madrid sería en torno a 20.000 bicicletas y el límite del contrato eran 4.000. Entonces se planteó que la EMT gestionase directamente el servicio. Eso nos permitía llevar el ritmo de ampliaciones que quisiesemos. Pero el proceso administrativo ha ido mucho más lento seguramente por todo el ruido que ha habido con Bicimad. Y ahora que se ha conseguido parece que no recaba el apoyo de todos los grupos. Por lo tanto, se va a ampliar siguiendo el contrato, que está infradotado y no contempla una apuesta ambiciosa por Bicimad. El próximo 1 de abril se empezarán a instalar 468 bicicletas para llevar el servicio a zonas de Puente de Vallecas y Ciudad Lineal próximas a la M-30, aunque en el fondo no cumplen con las expectativas de la ciudadanía ni las nuestras. Tardará dos meses. Nosotros queríamos realizar una primera ampliación de 1.500 bicicletas. Con eso hubiéramos llegado bien a nuevos distritos fuera de la M-30.

El transporte público ha ganado terreno con los nuevos carriles bus repartidos por la ciudad. ¿El vehículo privado no tiene sitio en su modelo de ciudad?
El vehículo privado tiene demasiado espacio para lo poco eficiente que es. El 80% del espacio público de la ciudad está destinado al vehículo privado, que mueve escasamente el 24% de los viajes. El coche ha gozado de demasiado protagonismo cuando transporta muy poca gente. Cada vez que se hace un carril bus es una medida de interés general porque hay muchísimos más viajeros transportándose en ese carril. Hay que llegar a un equilibrio razonable. Muchas veces los ciudadanos piden más autobuses y mejorar frecuencias, pero es que tirar autobuses al atasco no sirve de nada. A veces simplemente equilibrar el espacio es mejor y hace que las frecuencias bajen sin tener que poner ni un solo autobús más.

El nuevo reglamento para viajar en la EMT permitirá subir al bus con perros, entre otros. ¿Cuándo entrará por fin en vigor?
Nosotros ya lo hemos llevado al Consorcio Regional de Transportes, que lo tiene que validar. Y posteriormente tiene que ser aprobado por el Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid. Los tiempos no están en nuestra mano, pero esperamos que sean menores.

Valencia ha prohibido fumar en las marquesinas y postes de la capital. ¿Se plantean implantar la medida en Madrid?
La verdad es que no, pero tenemos tantas peticiones tanto para que no se deje fumar como de que pongamos ceniceros en las mismas. Creo que también a veces la complejidad no se puede regular y hay que saber tener convivencia.

Madrid Central ya multa a los conductores que entran sin autorización. ¿Se han reforzado las líneas que vayan al centro?
Madrid Central está suponiendo una mejora de oferta instantánea solo por el hecho de que hemos ganado muchísima regularidad, porque la velocidad de los autobuses ha aumentado y porque los tiempos entre parada y los tiempos de viaje han mejorado. Eso es lo mismo que poner más autobuses. Nosotros tenemos preparado un dispositivo de refuerzo por si se produce alguna necesidad. Lo que no vamos a hacer es poner más autobuses si no son necesarios. Pensamos que el hecho de que se sancione no va a ser un punto de inflexión porque la gente está utilizando correctamente Madrid Central.

El transporte público cobra especial importancia durante los episodios de contaminación. ¿Por qué aún no se ha acordado con la Comunidad que sea gratis en esos días?
El Ayuntamiento de Madrid lo ha pedido desde 2016 en tres ocasiones y ha sido rechazado en todas ellas. Creo que esto acabará pasando y habrá un billete anticontaminación. Yo tampoco soy partidario de que sea gratuito. Cuando decimos gratis no es gratis: quiere decir que lo paga el conjunto de los impuestos y que detraeremos eso de otras cosas. Se tiene que crear un billete anticontaminación más barato que facilite el moverse en esos días. Quizá un billete con tarifa plana sin tener en cuenta las zonas, por ejemplo, para que el que no está acostumbrado a utilizar el transporte público ese día lo tenga muy fácil.

BIO. Madrileño de 38 años. Es Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Como ingeniero tiene experiencia profesional en el sector del transporte y ha trabajado como investigador en el Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT) de la UPM. 

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