Diésel
El diésel es más contaminante que la gasolina, ya que además de CO2, desprende óxidos nitrosos y partículas en suspensión. JORGE PARIS

Corría el año 1893 cuando un ingeniero alemán llamado Rudolf Diesel inventó, sin saberlo, un elemento que revolucionaría el mundo y que actualmente está dando mucho de qué hablar: el primer motor del planeta que quemaba aceites vegetales mediante la combustión interna, más conocido como motor diésel.

Sí, aceites vegetales, entre ellos el aceite de cacahuete o el ahora polémico aceite de palma. El ingeniero diseñó el motor para que funcionase con una gran variedad de combustibles, desde los ya mencionados hasta el polvo de carbón. Su objetivo era reemplazar a las máquinas de vapor y combustibles de la época por un modelo más eficiente y sostenible.

Sin embargo, tras su misteriosa muerte en un barco que cruzaba el Canal de la Mancha - sigue sin saberse si se tiró por la borda o si alguien le empujó- empezaron a alimentar sus motores con gasóleo en vez de con biocombustibles.

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El gasóleo, también conocido como gasoil o como diésel, se elabora a partir de un proceso de destilación del petróleo crudo. Es más contaminante que la gasolina, ya que además de CO2, desprende más cantidad de óxidos nitrosos (NOx) y partículas en suspensión.

El dióxido de nitrógeno es uno de los principales contaminantes de los óxidos nitrosos. Es un gas tóxico que afecta principalmente al sistema respiratorio y que incluso puede llegar a provocar la muerte prematura. Es uno de los contaminantes que más afecta a la salud humana, según indica la Agencia Europea de Medio Ambiente, que también apunta que en torno al 90% de la población urbana de la Unión Europea (UE) está expuesta a concentraciones de contaminantes atmosféricos a niveles altos considerados nocivos para la salud.

En la Conferencia de París sobre el Clima, que se celebró en 2015, 195 países -entre ellos España- se comprometieron a reducir lo más rápido posible las emisiones globales. Alemania, el cuarto productor de coches a nivel mundial, ya ha tomado cartas en el asunto y la justicia ha dado luz verde a sus ciudades para que puedan prohibir los coches diésel. Hamburgo ha sido la primera en aplicar esta medida y por sus carreteras ya no pueden circular los diésel que se fabricaron antes de 2009.

En Madrid tampoco se han quedado de brazos cruzados y a partir de noviembre el acceso de coches diésel a las Áreas de Prioridad Residencial (APR) estará prohibido si su fabricación es anterior a 2006. De hecho, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, ha llegado a afirmar que "el diésel tiene los días contados", una declaración que ha activado las alarmas entre los ciudadanos y los colectivos del sector.

¿Fin del diésel? Esto es lo que dicen los datos

Es una realidad que, en el primer semestre de este 2018 -en el que se han vendido un 10,1% más de coches respecto al semestre pasado-, los españoles se han comprado más vehículos con motor de gasolina (57,2%) que con motor diésel (37%), según los datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).

Estos datos no hacen más que confirmar la tendencia a la baja de la popularidad de este tipo de motores, que en 2017 dejaron de ser los preferidos por los europeos (se vendieron 971.581 coches más de gasolina que de diésel según datos de del analista de mercados JATO).

Desde 1998 la venta de coches de gasolina no había superado a la de coches con motor diésel. Eso explica que en España aún haya más de 13 millones de turismos diésel en circulación, unos 3 millones más que turismos de gasolina, que rondan los 9,8 millones, según los últimos datos de la DGT (2016) en España.

Es más, si prestamos atención al número de tractores industriales que funcionan con gasolina desde 2014 nos daremos cuenta de que no hay ni uno. Sin embargo, 207.889 funcionan con gasoil, ya que este combustible es el idóneo para los vehículos más pesados.

El futuro de los coches diésel

El Gobierno ya está estudiando subir los impuestos al diésel para equipararlos con los de la gasolina, una medida que costaría a los conductores unos 66€ más al año en llenar el depósito, calculan en Kelisto.es.

Esta medida, si se llegase a aplicar, unida con las restricciones de acceso a algunas zonas del centro podría dar pie a dos situaciones: por un lado, a reforzar el rechazo a la compra de coches de gasoil y por otro elevar el coste de poseer estos vehículos, según explicó Pedro Linares, profesor de la Universidad Pontificia de Comillas experto en políticas energéticas sostenibles, durante la presentación del primer Barómetro de Transición Energética.

"Va a haber una gran depreciación del diésel. Si ya de por sí los coches se deprecian un 20% cuando están matriculados, se van a depreciar muchísimo
más. Vamos a tener un parque de segunda mano de diésel que va a crecer exponencialmente", asegura Karam el Shenawy Pérez, colaborador de AutoScout24, el mayor mercado online de venta de coches de en Europa.

Entonces, aquellos que quieran vender su coche diésel, ¿cuándo lo deberían hacer? "Puede que estemos en el mejor momento, porque probablemente de aquí a dos años, cuando ya se empiecen a implementar de forma mucho más exahustiva las restricciones, se deprecien aún más", sentencia el Shenawy.

¿Todos los diésel contaminan lo mismo?

Miguel Arias Cañete, comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, ha sido uno de los primeros políticos en "defender" que hay distintos de diésel, "unos limpios y otros no tan limpios" y que muchos cumplen con la legislación europea.

Los diésel de hace 20 años eran mucho más contaminantes que los que hay ahora (de ahí que los fabricados después de 2006 vayan a seguir teniendo permiso para circular por las zonas de APR).

Pero, ¿qué ha cambiado en los coches diésel para que ahora sean menos contaminantes? Tal y como explica la publicación Xataka, las primeras estrategias fueron "la recirculación de los gases de escape (EGR), que reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno, y el convertidor catalítico de doble vía, que neutraliza las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos, convirtiéndolos en dióxido de carbono y vapor de agua".

En 2011 incorporaron los filtros de partículas, que retienen más del 99,5% de las partículas sólidas en suspensión que salen por el tuvo de escape. Pero cuando entró en vigor la norma Euro 6 en 2014, tuvieron que idear nuevas formas para continuar rebajando sus emisiones. Ahí fue cuando entraron en juego las trampas NOx y el catalizador SCR, capaces de neutralizar los óxidos de nitrógeno y haciendo que las emisiones de estos gases sean prácticamente las mismas que las de los coches de gasolina.