aEl 20% de la movilidad en el área metropolitana de Barcelona corresponde a vehículos de distribución urbana de mercancías, pero estos camiones y furgonetas generan el 40% de les emisiones contaminantes.

El panorama se agrava con la antigüedad y el estado de gran parte de este parque automotor, donde poco más de la mitad de los camiones cuentan con la etiqueta ambiental emitida por la Dirección General de Tráfico. Cabe recordar que a partir de 2020 los vehículos sin esta etiqueta no podrán circular dentro de la ZBE (Zona de Bajas Emisiones)-Rondas de Barcelona.

Además de buscar soluciones ante este problema para la salud pública, el AMB trabaja para unificar las normativas relativas a la distribución de mercancías. Actualmente, cada municipio tiene potestad para decidir sobre los horarios de carga y descarga y qué tipos de vehículos se autorizan para esta tarea en sus núcleos urbanos. «Hay una normativa dispersa y falta de uniformidad en los criterios de accesos y horarios en las zonas de distribución», ha dicho Joan Maria Bigas, director de Mobilitat i Transport del AMB en el Fòrum Ecotransporte.

Esta situación genera disparidades entre las ciudades y causa confusión entre las empresas de logística. «Desde el AMB buscamos homogeneizar el conjunto de ordenanzas que son diferentes entre municipios, que haya una ventanilla única para acceder a este conocimiento disperso y difícil de encontrar», ha dicho Marc Iglesias, responsable de proyectos de movilidad sostenible de este organismo.

El objetivo del AMB es establecer un marco regulador común para la distribución de mercancías en la metrópolis, que sea más eficiente y sostenible, que se redactará unificando las ordenanzas individuales de cada ayuntamiento. Esta homogeneización legal irá de la mano del lanzamiento de una app, programada para 2019, donde las empresas de logística contarán con toda la información para poder realizar su tarea con agilidad, en la que se informará de zonas de aparcamiento y horarios en cada municipio.

Desde el AMB se analizarán las medidas para mejorar la movilidad y reducir las emisiones, como las sugerencias para que algunos sectores del comercio, sobre todo las grandes superficies, puedan realizar sus progresos de carga y descarga en horario nocturno o de madrugada.

El crecimiento de la población urbana y el aumento del comercio electrónico (se prevé que en cuatro años se duplicará) incrementan el transporte de mercancías.

Una alternativa para ganar en sostenibilidad, que se planteó en la mesa redonda El paper del retail a la ciutat del 2030 (realizada en la feria eDelivery) es aprovechar los locales vacíos para crear micro centros de carga y descarga.

Según la Unió d'Entitats de Retail de Catalunya, en la comunidad hay 30.000 locales de esta tipología, que cerrados y vacíos suponen un riesgo de seguridad para los edificios adyacentes. «La optimización de estos locales tiene un valor incalculable», explicó José María Gómez, cofundador de la fábrica de vehículos sostenibles Scoobic.

«El principal reto del retail es que pueda convivir con los ciudadanos de forma aceptable, sin riesgos para la salud pública», comentó Marc Iglesias en este encuentro. Por eso es clave que las empresas privadas hagan una apuesta por los vehículos eléctricos, sobre todo para trabajar en la denominada última milla, que es como se conoce a la distribución desde la llegada al núcleo urbano hasta el punto de recogida. Una de estas empresas es Ara Vinc, una firma creada en 1990 dedicada a la mensajería urgente, con servicios de courier y transporte, logística y custodia documental.

La apuesta por la movilidad sostenible de Ara Vinc se refleja en su flota de 50 motos y 50 furgonetas eléctricas, además de ocho cargo bikes (bicicletas con tres ruedas y una caja para transportar mercancías), dos vehículos de GLP (gas licuado) y diversas bicicletas a pedal.

Según su director general, Jordi Ribera, la decisión de apostar por los vehículos eléctricos es «moral, de aportar un granito de arena» para la sostenibilidad, para que ahora la rentabilidad de este tipo de transporte es menor a la de los vehículos que utilizan combustibles fósiles. Esta tipo de transportes son ideales para la distribución en zonas de tráfico limitado o en áreas de peatones, para que la operatividad de las baterías limita las operaciones a no más de 150 kilómetros diarios, indica el directivo de Ara Vinc.

En eDelivery se presentó Sccobic, un híbrido entre una moto y un vehículo para transportar mercancías. Su objetivo, dijo el cofundador de la empresa Álvaro Gómez Rodríguez, es solucionar la distribución en la última milla. Hay lugares donde una furgoneta no puede entrar pero una moto no tiene suficiente capacidad para transportar cargas medianas.

La parte de detrás del vehículo se conduce como una moto, y la parte central tiene un cubículo con una capacidad de 1.000 litros. En el extremo frontal se despliega un manillar que permite usarlo en áreas de peatones, y que se puede conducir en el interior de una nave industrial. Este vehículo 100% eléctrico con energía generada por paneles solares tiene una autonomía de 300 kilómetros.

El transporte de mercancías tiene consecuencias para el medioambiente por la antigüedad de los vehículos y los horarios de carga y descarga:

1.  El 70% de las partículas contaminantes en el área metropolitana provienen de la movilidad urbana.

2. De estas, el 40% son generadas por el transporte de mercancías, sobre todo camiones y furgonetas.

3.  Uno de los problemas de este parque es su antigüedad: el 49% tiene más de 10 años.

4.  El 53% de los camiones y el 74% de las furgonetas cuentan con las etiquetas ambientales de la DGT.

5.  El AMB establece que los vehículos sin estos distintivos no podrán circular en el interior de las rondas de Barcelona  (ZBE-Zonas de Bajas Emisiones) a partir de 2020.

6.  Una de las razones de la congestión en la movilidad urbana es porque los horarios de carga y descarga coinciden con los de más intensidad de tráfico.