Toyota Prius
En los datos de matriculaciones del año 2017, el 46,6 % de las unidades compradas fue para los vehículos de gasolina, el 48,3% fue para los que utilizaban gasóleo y el 5,1 % eran híbridos o eléctricos (datos de ANFAC, Faconauto y Ganvam). En imagen, un Toyota Prius, con motorización híbrida. KM77.COM

Los vehículos diésel desaparecerán del mercado español, pero no a corto plazo y lo harán de forma paulatina. Esa es la principal idea que se saca del libro blanco "Despejando dudas acerca del diésel. Un vistazo a su futuro: enfoque y soluciones", un documento presentado por Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de ARVAL y que se presentó en un evento en el Colegio de Ingenieros de Madrid.

En ese mismo concepto también coincidieron los demás interlocutores del evento: Jesús Casanova, catedrático de Motores Térmicos de la UPM y perteneciente al INSIA; Blas Bives, secretario general de Faconauto; y Javier Castaño, consejero técnico de Ciudadanos en el Ayuntamiento de Madrid.

¿Por qué plantearse la desaparición del diésel? El motivo: las emisiones de CO2 y, las realmente  importantes y que afectan a las ciudades, las partículas de óxido de nitrógeno (NOx) que incluyen también el dióxido de nitrógeno (NO2), que son las que más emiten los vehículos con motores diésel y que afectan a la salud de la población.

Tal como recuerda Javier Castaño, en Madrid, por ejemplo, se incumple la normativa de calidad del aire desde 2010. Explica que las ciudades que tienen más de 100.000 habitantes deben hacer un plan de calidad del aire en la que se establezcan medidas estructurales contra la contaminación y, en concreto, contra el dióxido de nitrógeno. Para luchar contra esa contaminación existen tres medidas: las restricciones de accesos de vehículos  al centro de la ciudad según su antigüedad (recordamos los distintivos medioambientales de la DGT), la renovación de los taxis y vehículos del transporte público y la creación de una 'zona urbana de atmósfera protegida' que en el caso de Madrid afectará a gran parte de la zona centro. El Ayuntamiento quiere que empiece a ser efectivo en junio de 2018 aunque el miembro de Ciudadanos duda de que así sea.

Tras la intervención de Castaño, Blas Bives destacó que los coches no son los únicos culpables de la contaminación -según Castaño el sector del transporte es el causante del 70 % de las emisiones contaminantes en la capital- sino que también hay que señalar que elementos como las calefacciones también contaminan y que, al contrario que los coches que tienen filtros para contaminar menos, éstas no incluyen ninguno y los gases que crean tras su combustión llegan directamente al aire que respiramos. También recordó que en ciudades como Londres ya se ha probado prohibir el acceso de los coches más contaminantes y no se ha reducido el NOx.

El secretario general de Faconauto señaló que "el sector de la automoción no tiene como finalidad ser más sostenible aunque sí es un objetivo". Cree que los gobiernos deben incentivar a los ciudadanos con la compra de nuevos vehículos para que así dejen de utilizar los más antiguos, que son los que más contaminan. Sin embargo, aclaró que el diésel aún está muy presente dando un dato: el 90 % de los transportes industriales se realiza con este tipo de motores en España.

De izquierda a derecha: Javier Castaño, consejero técnico de Ciudadanos en el Ayuntamiento de Madrid; Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de ARVAL; Chimo Ortega, presentador del evento; Jesús Casanova, catedrático de Motores Térmicos de la UPM y miembro del INSIA y Blas Bives, secretario general de Faconauto.

(De izquierda a derecha: Javier Castaño, consejero técnico de Ciudadanos en el Ayuntamiento de Madrid; Manuel Orejas, director de Marketing y Desarrollo de Negocio de ARVAL; Chimo Ortega, periodista y presentador del evento; Jesús Casanova, catedrático de Motores Térmicos de la UPM y miembro del INSIA y Blas Bives, secretario general de Faconauto. Foto: ARVAL).

Durante la presentación algunos de los ponentes mencionaron el caso de las emisiones fraudulentas de los coches de Volkswagen. En relación con este tema, Jesús Casanova explicó el nuevo procedimiento de homologación de los vehículos denominado Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures (WLTP), del que puedes leer más información en esta noticia- que sustituye al antiguo test de homologación NEDC y que entró en vigor recientemente.

El nuevo test de homologación, más exigente con las emisiones

El catedrático de motores de la Universidad Politécnica de Madrid cree que "las emisiones de los vehículos diésel son un problema con solución". "Es una tecnología que aún se puede mejorar y existen las herramientas para que los vehículos contaminen menos. Sin embargo, esto va a implicar que el coste de los vehículos diésel será mayor, consumirán un poco más que ahora (aunque el consumo seguirá siendo menor que los coches de gasolina) y será más fácil que se estropeen ya que cuantas más piezas incluyan los motores más probable es que haya alguna avería", cree Casanova. Esto significa que "en el futuro los coches pequeños -del segmento A y B- no serán diésel; solo los coches grandes y de lujo podrán tener un motor diésel debido a su alto coste de fabricación y a su mayor tamaño al tener que incluir elementos que reduzcan las emisiones de NOx". 

También aclaró que si el mercado de los diésel se va reduciendo -en los datos de ventas del año 2017 el 46,6 % de las unidades compradas fue para los vehículos de gasolina, el 48,3 % fue para los que utilizaban gasóleo y el 5,1 % eran híbridos o eléctricos (datos de ANFAC, Faconauto y Ganvam)- el coste del carburante será menor y, por tanto, más competitivo.

Jesús Casanova explicó varias tecnologías anticontaminación que están añadiendo en la actualidad los fabricantes. Por una parte habló de la optimización del motor con una gestión electrónica de la inyección de alta presión o la gestión electrónica del turbo de paso variable o doble turbo. En el postratamiento citó, entre otros, la utilización de un catalizador de NOx en mezcla pobre (LNT: Lean NOx Trapping) y el catalizador SCR (Selective Catalytic Reduction) con consumo de AdBlue (urea diluida). Este último cree que será el que más se utilice en el futuro para reducir las emisiones de NOx debido a su sencillez y menor coste de instalación.

Entre sus conclusiones sobre el nuevo test de homologación WLTP, además de las ya citadas, indicó que es mucho más exigente, más complicado y más costoso de hacer para los fabricantes que el anterior NEDC. Por ejemplo, ahora los elementos anticontaminantes deben tener una duración mínima de 160.000 km (antes era de 120.000 km). Las emisiones reales serán más parecidas a los límites corroborados en el test de homologación lo que será una ventaja para los usuarios que sabrán con más precisión lo que emite su coche y cuál es su autonomía real.

Una de las intervenciones de Blas Bives puede servir de resumen de esta jornada: "Durante otros 20 años más todavía vemos que el diésel tendrá viabilidad en el mercado.  Los motores eléctricos son el futuro, pero aún queda mucho. Por ejemplo, el cobalto es un material fundamental para la fabricación de este tipo de vehículos y éste está solo en ciertas zonas del mundo, algunas conflictivas como El Congo. Habría que ver si se cubriría la demanda total si se aumentan las ventas. Por el contrario, aún se siguen encontrando nuevas reservas de petróleo que hacen que sea práctica la utilización de los motores de combustión, ya sean de gasolina o gasóleo. En el caso de los eléctricos, las baterías de iones de litio pesan mucho todavía y la autonomía no cubre las necesidades de los consumidores, además de que el coste de los vehículos es todavía alto. Habrá que ver cuando las baterías de grafeno se desarrollen ya que pesarán menos y harán que el mercado de los eléctricos sea competitivo con respecto a lo que ahora mismo funciona".