Después de conocerse un análisis de la Autoridad Portuaria que revela que la obra permitiría la entrada y salida de hasta 12 trenes diarios del recinto portuario, Heredia ha presentado una iniciativa para conocer la valoración del Gobierno, la fecha en que prevé iniciar esta actuación y la inversión realizada en esta actuación desde 2012 hasta la fecha.

Heredia también reclama una valoración sobre la necesidad de realizar esta actuación para el crecimiento de riqueza y empleo en el puerto y en la ciudad de Málaga y la inversión que ha realizado el Gobierno en materia de corredores ferroviarios desde 2012 hasta la fecha, desglosado por Comunidades Autónomas y por provincias.

En el análisis realizado por la consultora externa Viatobe se aborda esta obra, de un kilómetro y presupuestada en 2010 en 45 millones. La primera conclusión es que la construcción de este túnel permitiría la entrada y salida de hasta 12 trenes diarios por sentido, siempre por encima del 80 por ciento de ocupación. Este sería el rango máximo de los que podrían circular, teniendo en cuenta las ventanas de uso para mercancías habilitados en la red próxima por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

Actualmente, con el paso en superficie este nivel de carga viaria sería imposible: con trenes de unos 330 metros se bloquearían en cada trayecto varios pasos a nivel a la vez, lo que afectaría tanto al tráfico como al tránsito peatonal por el paseo marítimo Antonio Machado; además de colapsar la circulación en caso de avería. "Esta infraestructura -ha añadido- interesa incluso más a la ciudad que al puerto".

CORREDOR CENTRAL

El documento advierte también de que el túnel tiene que integrarse en una apuesta global, que debe liderar el Ministerio de Fomento, para impulsar el Corredor Mediterráneo Central, que discurre desde Algeciras (Cádiz) y Málaga hasta Madrid, Zaragoza y la frontera francesa.

"El Corredor Mediterráneo Central está actualmente en un segundo plano en los presupuestos del Gobierno, en favor del eje litoral, el que discurre por Levante, donde está previsto que llegue al puerto de Valencia en 2025", ha apuntado en un comunicado, añadiendo que Europa fija que tendría que llegar también a la costa andaluza, "aunque no se espera antes de 2040, pues el tramo de Almería hasta Granada está sin hacer".

El corredor central, sin embargo, "está prácticamente hecho y en desuso, pues aprovecha antiguas vías convencionales ya aparcadas por la red del AVE; que sólo se tendrían que reformar y ampliar en algunos casos, con una inversión mucho más baja que la otra".

A nivel estrictamente marítimo, la entrada de mercancías por Málaga y Algeciras "es más rentable para las navieras". "Es lo que se denomina el desvío cero, es decir, desde la ruta principal que va del canal de Suez hasta el Estrecho, Algeciras y Málaga suponen una hora de navegación. A Barcelona es un día y medio más; y a Valencia, una jornada", ha afirmado.

El informe, ha añadido el socialista, concluye que el soterramiento es la oportunidad de generar una infraestructura que permitiría aumentar el tráfico de productos, vía Málaga, entre Europa y el norte de África, "una región que está viviendo un fuerte desarrollo industrial".

La línea de Cercanías entre el puerto y Los Prados tiene capacidad para incorporar un número suficiente de trenes de mercancías, y con una longitud adecuada en los convoyes. El informe considera que se debe valorar la opción de tener conexiones directas desde el recinto portuario hasta los grandes centros logísticos de Madrid y, sobre todo, de Zaragoza, para abaratar la operativa.

Heredia ha recordado que los acarreos de corta distancia en camión suponen hasta el 50 por ciento del coste total de una operativa. Al mismo tiempo, ha apuntado que también se han detectado varios retos, tales como el tramo Bobadilla-El Higuerón (Córdoba), que se considera un cuello de botella, a poco que se incremente el tránsito ferroviario con los puertos de Málaga y Algeciras.

Pese a ello, la capacidad general de la infraestructura existente en España es suficiente y justifica la idea de incrementar este tipo de flujos. En los muelles de la capital habría capacidad para operar hasta 12 composiciones diarias por sentido, de 330 metros, durante las 24 horas, ha apostillado el diputado.

Según Heredia, el resto de la red permite composiciones de hasta 500 metros y electrificadas, un aspecto "importante" ya que el envío es "más rentable cuanto mayor capacidad tiene y más kilómetros recorre".

Para solventar la diferente capacidad entre el puerto y la red nacional, el informe propone la creación de una terminal logística de apoyo en Los Prados. Se haría mediante un convenio con ADIF, "para garantizar las circulaciones necesarias de composiciones de mercancías y la complementariedad con este recinto, que pasaría a convertirse en el Complejo Ferroportuario de Málaga", ha detallado.

Heredia ha resaltado que el transporte intermodal es más competitivo que el camión en distancias superiores a los 550 kilómetros siempre que el nivel de ocupación del convoy sea superior al 80 por ciento y con una frecuencia de al menos dos-tres relaciones de ida y vuelta por semana. "El ahorro llega a ser del 30 por ciento para una distancia del tipo Málaga-Zaragoza, o superior", ha finalizado.