El juez Andrés Lago Louro, que instruye la causa por el accidente del tren Alvia en Angrois que provocó la muerte de 80 personas y dejó a 144 heridos hace ahora casi cuatro años, ha requerido un informe a la Agencia Ferroviaria Europea para que determine si la evaluación integral de riesgo era "normativa y/o técnicamente necesaria" en la línea Ourense-Santiago, donde se produjo el descarrilamiento.

Además, en un auto con fecha de 26 de junio al que ha tenido acceso Europa Press, Lago Louro ha desestimado el sobreseimiento de la causa que habían solicitado tanto la representación procesal de Adif como la del cargo de esta entidad pública empresarial investigado, Andrés Cortabitarte.

En concreto, el juez se remite a "las razones que justifican" su "imputación" expuestas en un auto anterior, del pasado 10 de marzo, en el que le atribuyó 80 supuestos delitos de homicidio por imprudencia profesional grave y 144 de lesiones por la falta de un análisis integral de la peligrosidad en la línea -Cortabitarte fue director de Seguridad en la Circulación de 2006 a 2013-.

En tercer lugar, el instructor fija para el próximo 27 de julio la ratificación de los informes entregados en enero por los peritos Juan Carlos Carballeira y César Mariñas -considera innecesaria la comparecencia de José Manuel Lamela-.

En un cuarto punto, establece estar "a la espera del resultado" de la resolución de la Audiencia Provincial de A Coruña con respecto a la petición de otras diligencias de las partes. Entre ellas, la plataforma de víctimas solicitó nuevas imputaciones.

INFORME DE LA AGENCIA FERROVIARIA EUROPEA

En cuanto al informe que solicita a la Agencia Ferroviaria Europea, el magistrado pregunta cuestiones relativas a la evaluación integral de riesgo, que es aquella en la que se estudian y se ponen en relación los diferentes subsistemas ferroviarios -la vía, el tren, los métodos de frenado y señalización, entre otros-.

Quiere saber qué ha de entenderse por este concepto, si la línea Ourense-Santiago debía tener ese análisis hecho y si tendría que tenerse en cuenta "la situación de peligro concretamente existente en la curva en que se produjo el accidente".

También, entre las cuestiones a las que demanda dar respuesta a los expertos europeos, plantea si el análisis era preceptivo "con carácter previo y con posterioridad" a la puesta en servicio de la línea, "qué ha de entenderse por cambio significativo" y si merece tal consideración la construcción de una nueva línea de alta velocidad y cómo se determina el nivel de riesgo y su aceptabilidad técnica.

Reclama, igualmente, un pronunciamiento sobre la exportación de riesgos al maquinista o Renfe, y acerca de si debe tenerse en cuenta el factor humano en la evaluación de riesgos. Por último interrogante, traslada "si existe o no un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual".

LA RESPUESTA DE LA AGENCIA A LAS VÍCTIMAS

El pasado 17 de noviembre, la Agencia Ferroviaria Europea ya dio respuesta a buena parte de estas preguntas en una comunicación por escrito con la plataforma de afectados por el siniestro.

Este correo electrónico consta ya en el sumario, pues fue aportado por la asociación de víctimas a principios del pasado abril, y en él los expertos europeos dictaminan que el riesgo en la curva de Angrois "fue identificado" y el gestor de la infraestructura (Adif) tenía que haberlo gestionado para reducirlo, pero simplemente lo pasó al maquinista.

En concreto, Christopher Carr, el jefe de la unidad de seguridad de este organismo, que ayuda a integrar las redes ferroviarias europeas haciendo que los trenes sean más seguros, respondió al presidente de la plataforma de víctimas del accidente, Jesús Domínguez, que tanto la directiva de seguridad de 2004 como el reglamento para un método común de seguridad de 2009 son aplicables a la línea Ourense-Santiago.

En su escrito, al que tuvo acceso Europa Press, el responsable de la unidad de seguridad de la agencia subrayó, además, que el peligro de descarrilamiento en curvas "ha sido conocido por los ingenieros desde que se construyeron los ferrocarriles por primera vez", en contra de lo que sostiene Adif.

"MÁS PRUDENTE AGUARDAR"

Después de aquello, y ante la solicitud del juez, la plataforma solicitó que tres personas más sean investigadas por su relación con el siniestro. En concreto, quieren que se interrogue como investigados a Manuel Besteiro Galindo, también director de seguridad en la circulación de Adif; a Fernando Rebón Sartal, gerente del área de seguridad en la circulación noroeste de Adif; y a José Antonio García Díez, jefe de inspección de la gerencia de área de seguridad en la circulación noroeste de Adif.

A nivel particular, una de las víctimas del accidente, Teresa Gómez-Limón, demandó al juez que llame para comparecer en la causa en calidad de investigados a varios cargos de Renfe, Adif y el Ministerio de Fomento.

Por su parte, el abogado que defiende al maquinista apuntó a Renfe en su escrito para tratar de eliminar o reducir la responsabilidad penal de su cliente, Francisco Garzón Amo, que aquel día conducía despistado tras atender una llamada telefónica del interventor. Así, el letrado Manuel Prieto reclamó que se requiriese de la operadora ferroviaria numerosa documentación, con la intención de evidenciar que no cumplió con "sus obligaciones de protección".

En su auto de este 26 de junio, el juez, ante las "múltiples" nuevas testificales y imputaciones solicitadas, considera "más prudente aguardar" a la resolución de la Audiencia, pues "condiciona" el desarrollo de la investigación.