Així ho assenyala el Sepross en les conclusions preliminars de l'informe, que ha fet públiques este dimarts l'Associació de Víctimes del Metro 3 de Julio (AVM3J). L'entitat considera que este document confirma el que porta denunciant "des de fa temps": que si Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) "haguera realitzat l'avaluació de riscos de la L1 de manera adequada, i haguera dut a terme una correcta tasca de supervisió, adoptant les corresponents accions preventives, l'accident no s'haguera produït".

El Sepross ha explicat que la realització de l'informe està suposant un "gran esforç" d'un "ampli grup de professionals", i en el qual s'han tingut en compte les aportacions dels afiliats que han estimat convenient participar. Els professionals del sindicat, després d'analitzar la informació disponible, sostenen que FGV era coneixedora del risc que suposava la velocitat; que la corba on va ocórrer l'accident era un punt de màxim risc i que existint excessos de velocitat en la conducció en la L1 no es va dur a terme una adequada tasca de supervisió.

Així mateix, entenen que el factor humà "sempre ha de ser un risc a avaluar en qualsevol pla de prevenció d'accidents", per la qual cosa FGV "hauria d'haver programat la balisa situada en la corba, amb la finalitat d'evitar els excessos de velocitat". Les conclusions preliminars del sindicat consten d'onze punts on s'avaluen la corba, la velocitat, les balises i el factor humà.

Per al Sepross, la corba del sinistre en sentit descendent és l'única de tot el traçat soterrat "en la qual podien donar-se velocitats elevades que posaren en perill l'estabilitat de les unitats". Per tant, era "l'única" en este traçat soterrat "sense la protecció adequat al seu risc" malgrat ser descendent, la qual cosa possibilitaria més velocitat i justificaria una major protecció.

Així mateix, agrega que la velocitat màxima per al tram Plaça Espanya-Jesús era de 60 quilòmetres per hora, mentre que les balises que ho protegien tenien programada la velocitat màxima de tot el trajecte en 80, un "fet dissonant que va contribuir a què el risc en esta corba no estiguera prou controlat".

En este sentit, sosté que si les balises hagueren estat programades amb la velocitat màxima del tram de 60 km/h, en comptes de la de el conjunt de la línia (80), l'accident "no s'hauria produït". Sobre este tema, arreplega l'opinió del pèrit Andrés Cortabitarte, que reconeix en un informe que els paràmetres programats eren "susceptibles de modificació a requeriment de FGV".

EXCESSOS DE VELOCITAT NO PUNTUALS

A més, subratlla que la telemetria mostra que els excessos de velocitat el 3 de juliol per la UTA i el maquinista accidentats "no van ser puntuals" i que, amb independència de si va començar a frenar "posen de manifest una situació perillosa para (i per) el maquinista des del punt de vista laboral" i considera que la investigació de l'accident no ha contemplat l'anàlisi de telemetries d'altres conductors o en altres línies, que podrien aclarir si els excessos de velocitat eren "sistèmics".

En esta línia, considera que el factor velocitat és rellevant des del punt de vista de la Llei de Prevenció de Riscos Laborals i que és deure empresari realitzar tots els controls necessaris per a identificar situacions perilloses per a adoptar les mesures que foren aplicables, "deure que no consta que FGV complira en este cas ni amb els controls periòdics ni amb les mesures preventives necessàries".

Juntament amb esta conclusió, recalca que tots els accidents són deguts a errors humans d'un o un altre signe, per la qual cosa l'avaluació de riscos ha d'incloure el factor humà com un dels components essencials" i que un excés de velocitat en un sistema públic de transport "no hauria de ser mai acceptable com a causa exclusiva dels succeït".