Holanda, a ras de agua

A la pequeña isla de Neeltje-Jans, como a otras muchas en Holanda, se puede llegar sin bajar del coche. Dos brazos de la autopista N-57, diez kilómetros de asfalto que cortan como un escalpelo las aguas del estuario de los ríos Rin, Mosa y Escalda, conectan la costa zelandesa con los costados de este paño de tierra, de apenas tres kilómetros cuadrados, en el que se apiñan una reserva natural y un concurrido complejo de ocio, mezcla de parque recreativo y centro de educación ambiental.

A las puertas del recinto una placa recibe al visitante con el siguiente aviso: «Aquí la marea la gobiernan el viento, la Luna y nosotros, los holandeses». El rótulo, que resume la determinación del país por ganarle la batalla al agua, encuentra su explicación unos metros bajo nuestros pies: Neeltje-Jans es una isla artificial creada como base de operaciones para la construcción del mayor y más icónico de los diques que forman el Plan Delta, un conjunto de barreras que desde 1986 regula las mareas del estuario en el que los ríos Rin, Mosa y Escalda vierten al Mar del Norte tanta agua como la que llevan juntos todos los ríos españoles. Ese dique, llamado Oostercheldekering, es también una de las más ambiciosas obras de ingeniería del mundo. Los 65 enormes cubos de hormigón que forman tres de sus casi diez kilómetros se hunden en el lecho del delta, formando 62 compuertas que retienen las aguas del mar abierto cuando la marea está alta; cuando está baja, sus portones de acero se abren para permitir que el agua del mar y los barcos se adentren en el estuario, preservando el equilibrio salino de sus aguas –y con él su equilibrio medioambiental– y abriendo el tráfico de mercancías a puertos como el de Rotterdam, el más activo de Europa, situados aguas arriba del río Rin.

Los números y la historia del Oostercheldekering, a los que el Centro de Interpretación del Delta del centro turístico de la isla de Neetjle-Jans dedica un amplio capítulo, causan asombro: levantar cada uno de sus 65 torreones –18.000 toneladas de hormigón de casi 40 metros de altura y otros tantos de anchura– llevó un tiempo de casi año y medio. La construcción del dique completo tuvo un coste de unos 2.500 millones de euros. Accionar y mantener los motores que cierran las compuertas cuando sube la marea consume un presupuesto anual de un millón y medio de euros.

Otra perspectiva distinta del Plan Delta es la que ofrece el Watersnood Museum (Museo de la Inundación), en Ouwerkerk, una de las localidades más afectadas por la crecida de febrero de 1953, cuyas dramáticas consecuencias empujaron al gobierno holandés a poner los medios necesarios para proteger esta zona costera de nuevas inundaciones. El saldo de la catástrofe, como se cuenta en el museo con detalle, dibuja un panorama dantesco: 1.795 fallecidos, 72.000 evacuados e incontables daños materiales en más de 40.000 viviendas y unas 3.000 granjas, en las que 45.000 cabezas de ganado, y al menos el triple de aves, perecieron bajo las aguas.

El desastre provocó una oleada de ayuda internacional –España, según puede leerse en un panel del museo, aportó mantas y fruta–, a la que siguió un ingente plan de inversiones para la reconstrucción, que se prolongó durante décadas. Hoy, Ouwerkerk y su bahía son un lugar perfecto para descubrir las cicatrices que la tragedia dejó en el territorio, algunas tan visibles como los cajones de hormigón que sellaron el dique de emergencia tras la inundación, y que en la actualidad albergan en su interior, precisamente, el museo dedicado a su memoria.

La geografía de los Países Bajos ya cambiaba con relativa rapidez antes de que sus habitantes empezasen a librar su permanente guerra contra el agua. Al término de la última glaciación –casi ayer, en términos geológicos–, las aguas del Mar del Norte subían a razón de dos metros al año, desplazando la línea de costa durante ese periodo un metro hacia el interior. En el siglo I de nuestra era, el mar llegaba ya a las puertas de un enorme lago de agua dulce que se extendía sobre 5.000 kilómetros cuadrados próximos a la esquina nororiental de la costa holandesa. Ese lago, al que los romanos llamaron Flevo y luego Almere, se convirtió en los siglos XII y XIII en una extensión del mar de Frisia –el nombre que recibe el brazo del Mar del Norte entre las islas del mismo nombre y la Holanda continental– cuando una serie de inundaciones arrasaron la estrecha franja de tierra que lo separaba del agua salada, dejando casi 100.000 víctimas mortales en las localidades ribereñas. Los supervivientes, paradojas del destino, encontraron en este nuevo mar interior, bautizado entonces como Zuiderzee (Mar del Sur), un nuevo modo de vida. En sus orillas florecieron una boyante industria pesquera y nuevos puertos, como el de Ámsterdam, que pronto se abrieron a los intercambios comerciales procedentes del Mar del Norte.

Pero las aguas cambiaron su curso con la irrupción de la revolución industrial, la decadencia paulatina de esas rutas marítimas y la llegada de un hombre al que los Países Bajos deben, más que a nadie, su actual apariencia en los mapas: Cornelis Lely.

Lely, ingeniero de profesión, propuso al gobierno holandés de finales del XIX un proyecto tan colosal que empequeñecía cualquier obra hidráulica hecha antes en el país: cerrar el Zuiderzee con un dique de 32 kilómetros de longitud, convirtiéndolo en el lago de antaño, para proteger sus riberas de los golpes de agua y sacar a la superficie parte del lecho marino mediante la creación de los pólderes (extensiones de tierra drenada artificialmente) más extensos que hubiera conocido nunca el país. Tras años de resistencias vecinales, problemas presupuestarios y el parón impuesto por la I Guerra Mundial, el gobierno holandés –al que Lely ya se había incorporado como ministro de obras públicas– dio luz verde en 1918 a la construcción del dique, aunque las obras no arrancarían hasta 1920.

Doce años más tarde ese dique, el Afsluitdijk, era ya una realidad. Sus 32 kilómetros de largo, que hacen de esta estructura una de las pocas visibles desde el espacio, devolvieron al Zuiderzee su anterior condición de lago, y a los vecinos de la zona, la tranquilidad de vivir junto a aguas inofensivas. Hoy el dique puede recorrerse cómodamente, a unos siete metros sobre el nivel del agua, en coche o en bicicleta. Vale la pena detenerse en el punto en el que se cerró el último tramo, señalado desde entonces por un torreón de estilo art-decó, y disfrutar de unas espectaculares vistas panorámicas sobre el mar de Frisia, al norte, el lago –ahora llamado Ijsselmeer–, al sur, y los extremos de la barrera perdiéndose en el horizonte con la perfección rectilínea de un punto de fuga.

El plan de Lely contemplaba drenar parte del nuevo lago para ganar nuevas tierras de cultivo y solares donde levantar ciudades con las que descongestionar la superpoblada región de Amsterdam. Esas nuevas tierras forman hoy la duodécima provincia holandesa, Flevoland, una zona en la que no faltan lugares en los que ahondar en la relación entre este territorio, situado a seis metros bajo el nivel del mar, y el agua que no hace tanto inundaba su suelo.

La zona infantil del New Land Museum permite a los más pequeños descubrir las técnicas empleadas en la construcción de los pólderes

En su capital, Lelystad, llamada así en honor al ingeniero, se encuentra el astillero de Batavia, en el que se encuentran amarradas las réplicas de dos barcos de la flota de la Compañía de las Indias Orientales, todo un emblema del capitalismo mercantil del siglo XVIII, periodo conocido como Edad de Oro holandesa. El New Land Museum, también en Lelystad, muestra con todo lujo de detalles los aspectos más técnicos de la creación de un pólder, incluyendo piezas originales empleadas en la ejecución de los del Zuiderzee, junto a un área experimental en el que los más pequeños pueden poner a prueba, con sus propias manos, los principios de ingeniería que convirtieron en tierra firme estas antiguas marismas.

Algo más al sur, siguiendo la orilla del lago, se encuentra Almere, la mayor ciudad de Flevoland –y séptima de todo el país, con casi 200.00 habitantes–, y también la más reciente. Su primer ladrillo se colocó en 1974 sobre el más meridional de los nuevos pólderes, y hoy no es solo la ciudad más moderna de Holanda; también lo parece. Su distrito central –aquí no vale hablar de centro histórico–, un futurista anillo de edificios firmados por arquitectos como Teun Koolhas o el pritzker Christian de Portzamparc, invita a imaginar coches voladores recorriendo el cielo de la urbe. El mismo cielo que se refleja en el Weerwater, un lago artificial que ha devuelto el agua a este terreno antes desecado, acreditando que en este país el agua se maneja a voluntad.

No lejos de Almere, en una península situada unos 35 kilómetros aguas arriba del lago, se encuentra Enkhuizen, una localidad costera con unos 20.000 habitantes y una historia salpicada como pocas por las aguas cambiantes del Zuiderzee. En sus muelles se cruzaban en el siglo XVII los navíos cargados de productos de ultramar con las chalupas de pescadores que faenaban en busca de anguilas, atunes, anchoas y otras especies procedentes del Mar del Norte. Los descendientes de esos mismos pescadores fueron también, tres siglos después, los principales opositores del plan de Lely –cerrar el Zuiderzee suponía condenar su mayor caladero– y los mayores damnificados, dos décadas después, por una de las crecidas que ese mismo plan pretendía evitar.

Esa inundación de 1916 redujo a escombros numerosas localidades a lo largo de la bahía. Sus restos fueron empleados para levantar, en un estrecho istmo de Enkhuizen, el Zuiderzee Museum, un poblado que rememora la forma de vida de aquellas comunidades de pescadores. En sus callejuelas empedradas, flanqueadas por hileras de casitas bajas que recrean las viviendas tradicionales de la zona, se puede aprender a tejer redes de pesca, ahumar (y degustar) caballas y salmones o a hilar cabos con fibras de cáñamo. La aldea, que acoge también coquetas salas de exposiciones y modernos centros de creación artística, depara también estampas menos bucólicas sobre el desastre de 1916, como las que pueden verse proyectadas en el interior de una de las carpas que sirvieron de hospital de campaña, o la que ofrece la cercana callejuela de Flooding Street, donde se recrea con estremecedor realismo el estado en que quedaron las calles, con todo tipo de enseres, cadáveres de animales y hasta un barco hundidos en el fango, cuando se retiraron las aguas de Zuiderzee.

Hoy, un siglo después de aquella fatídica inundación, podría pensarse que Holanda vive con la tranquilidad de saberse a salvo de los envites de las aguas. Nada más lejos. El país, al contrario, afronta con preocupación las consecuencias predecibles del cambio climático, especialmente la subida del nivel de las aguas del océano –que los peores pronósticos cifran en más de un metro en el próximo siglo– y de los ríos que drenan su territorio. Nadie puede descartar que las fuerzas de la naturaleza vayan a poner a prueba de nuevo las infraestructuras holandesas, pero lo que sí parece probable es que los holandeses seguirán haciendo frente a las arremetidas del agua con la misma determinación y dominio de la ingeniería que, al cabo de los siglos, han dejado bajo sus pies un paisaje tan humanizado como irrepetible. Como dice el viejo proverbio neerlandés, Dios creó el mundo, pero Holanda la hicieron los holandeses.