Al menos cuatro personas han muerto y casi medio centenar han resultado heridas al descarrilar en la localidad pontevedresa de O Porriño un tren de la compañía Comboios de Portugal que cubría la línea entre Vigo y Oporto. Entre los fallecidos figuran el maquinista del tren, de nacionalidad portuguesa, y el interventor, que era español, así como un viajero que había sido trasladado al hospital Álvaro Cunqueiro de Vigo.

¿Qué ha provocado este nuevo siniestro ferroviario en Galicia? Todas las fuentes oficiales apuntan a quizá un exceso de velocidad sea la principal causa, aunque existen otros factores que invitan a pensar que podría tratarse de un cúmulo de factores.

El tren, modelo 420, que había salido a las 09.02 horas del viernes de la estación de Vigo, ha descarrilado a las 09.25, en un tramo recto, cuando efectuaba su entrada a la estación de O Porriño con 65 personas (63 viajeros, el maquinista y el interventor). Tras el descarrilamiento, el tren chocó contra una torreta y volcó uno de los vagones, mientras que otros dos quedaron semivolcados.

El servicio Vigo-Oporto, llamado Tren Celta, se presta de forma combinada entre Renfe y la empresa ferroviaria portuguesa Comboios de Portugal.

Este tren, según explican fuentes ferroviarias, no hace parada en O Porriño, donde habitualmente pasa sin reducir la velocidad, a unos 100 kilómetros por hora. Sin embargo, en caso de que Adif, por algún motivo de la circulación, introdujese una vía desviada para que tomase el convoy, este debería reducir la circulación.

La hipótesis de un exceso de velocidad es la que ha ganado fuerza durante los momentos posteriores al siniestro, sin embargo hay otros elementos que podrían haber influido, desde un fallo al no reducir la velocidad en un tramo de obras hasta que hubiese un obstáculo en la vía.

El ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, ha confirmado que se estaban realizando obras de mantenimiento en la vía principal a la altura de donde ha descarrilado el 'Tren Celta', unos trabajos que obligaban a los convoyes a desviarse a una vía provisional y reducir la velocidad. Así lo ha señalado el ministro, que se ha desplazado hasta la estación de ferrocarril de O Porriño junto con responsables de Adif y técnicos de la comisión de investigación de accidentes ferroviarios (CIAF).

En todo caso, Catalá ha precisado que aún no se conocen las circunstancias exactas del accidente, esto es, si el maquinista siguió las indicaciones y redujo la velocidad o si las causas del siniestro fueron otras. Lo que sí ha confirmado el ministro en funciones es que el tren, un modelo diésel de la serie 592, pasó una revisión en profundidad en mayo, y otra menos minuciosa este mismo jueves en Oporto. "Tanto maquinista como tren tenían todas las certificaciones y garantías", ha asegurado.

El presidente del operador ferroviario portugués, Comboios de Portugal, Manuel Queiró, ha afirmado, que "nada indica que fuera un fallo humano o de material", sino que se dieron "circunstancias anormales" que hay que investigar. Queiró ha explicado, en declaraciones a los medios, que los maquinistas que operan ese Tren Celta, tanto portugueses como españoles, han recibido formación específica y que, desde hace tres años, "están superpreprados". Asimismo, ha subrayado que el material ferroviario estaba "en perfectas condiciones" y "bien mantenido".

Por otra parte, ha descartado que los trabajos de mantenimiento en la vía hubieran sido causa del siniestro. Así, ha recordado que eran unas obras previstas y que, efectivamente, implicaban el desvío del tren a una vía secundaria.

Catalá a aseuado que el tren fue revisado el jueves y cumplía "todas las garantías". La última inspección fue este jueves en Portugal, ha abundado Catalá ante la prensa, aunque ha precisado que esta revisión era rutinaria, menos exhaustiva que la del pasado mayo, cuando el convoy pasó por un chequeo "rigurosísimo" en el que se comprobó que contaba con todos los requisitos para estar en circulación con normalidad.

El tren que ha descarrilado es de la serie 592 de Renfe, tiene más de 30 años de antigüedad pero ha sido remodelado y alcanza en torno a los 120 kilómetros por hora como velocidad máxima. Propiedad de Renfe, los trenes de esta serie, construidos entre 1981 y 1984 por Macosa y Ateinsa (actual Alstom), están alquilados a Comboios de Portugal, según han confirmado fuentes de la operadora ferroviaria española.

El sistema de seguridad embarcado es el Asfa (propio de la red convencional), con el que el maquinista, al paso de una señal lateral, debe responder a una advertencia acústica o luminosa.

El servicio Vigo-Oporto, llamado 'Tren Celta', se presta de forma combinada entre Renfe y la empresa ferroviaria portuguesa Comboios de Portugal. El maquinista a bordo, uno de los fallecidos, era portugués, mientras que el interventor era español. Precisamente el hecho de que los conductores tuviesen que hacer el trayecto entero (entre la ciudad olívica y Oporto) generó polémica en el sector, ya que hasta hace unos años los maquinistas españoles se encargaban del viaje hasta Valença do Miño --en infraestructura española-- y los lusos se hacían cargo de la parte portuguesa.

Con todo, los profesionales recibieron la habilitación correspondiente, y tuvieron que adquirir conocimientos en materia de idioma, vía y vehículo.

El tren tiene un sistema de seguridad, el denominado 'Asfa' básico, que no frena el convoy en caso de que el maquinista no reduzca la velocidad hasta el tope marcado en un determinado punto de la vía. Así lo han confirmado fuentes de Renfe, que es la operadora ferroviaria española a la que pertenece la serie 592. De hecho, este servicio Vigo-Oporto, llamado' Tren Celta', se presta de forma combinada entre Renfe y la empresa ferroviaria portuguesa Comboios de Portugal.

El 'Asfa' básico funciona de forma que el maquinista, al paso de una señal lateral, debe responder a una advertencia acústica o luminosa. Pero, en caso de que no disminuya la velocidad hasta lo estipulado, este sistema de seguridad no frena el tren.

Un sistema más moderno como el 'Asfa' digital sí obliga a frenar al convoy en el supuesto de que el maquinista no lo haga. Al respecto, fuentes del sector ferroviario aseguran que está instalado en algunas unidades más nuevas del S592, que tiene subseries más recientes.