La flota eléctrica navega en España en aguas subterráneas, casi insignificantes comparadas con otros países europeos y con las propias expectativas que había levantado el Gobierno español en 2010. En aquel año, el Ejecutivo de Zapatero puso en marcha la Estrategia Integral para el impulso del vehículo eléctrico y estimó que para 2015 habría 389.500 modelos circulando en España con esta energía limpia.

Pero la realidad es otra: hasta septiembre solo circulan 3.936 turismos eléctricos por las carreteras españolas. "Los cálculos se desarrollaron antes del 2010, cuando el vehículo eléctrico se encontraba en un momento muy incipiente de desarrollo, la consolidación de la tecnología fue más de lo esperado", explican fuentes del ministerio de Industria ."Sebastián llegó a plantear hasta un millón de vehículos vendidos. Eso no ha pasado ni en Noruega", añade Arturo Pérez de Lucía, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo (Aedive).

Los expertos consultados por 20minutos creen que la crisis económica, las barreras psicológicas del cliente y la falta de concienciación en España con el medioambiente han hundido las expectativas. Pero todos coinciden en otro factor fundamental: la falta de apoyo del Gobierno y la inexistencia de un plan coordinado de todas las administraciones.

(*) Cifras a septiembre de 2015

(**) Incluye todo tipo de vehículos eléctricos; el último dato es de 2012

"Las acciones que realiza el Gobierno son claramente insuficientes para tirar del sector", explica Carlos Sánchez Criado, experto en movilidad electrica y responsable de las webs Movilidad Eléctrica y EnergyNews. "Falta además un plan estratégico común", añade Pérez de Lucía; "ahora tienes que ser un experto en movilidad para saber qué encontrarás en cada ciudad; en Madrid puede aparcarlo en zona verde y en Bilbao, no. Una comunidad ofrece ayudas a la compra como Cataluña, pero Extremadura no", lamenta el responsable del cluster de empresas del sector.

Este año el plan Movele de ayuda al sector del vehículo eléctrico asignó siete millones de euros para ayudar a su adquisición, tres millones menos que en 2014. La adquisición de vehículos con autonomía mayor de 90kms se subvenciona con 5.500€, un dinero que luego debe declarase como ingreso en el IRPF, por lo que la subvención real es menor a la otorgada. "Estas ayudas no deberían declararse. Y comparadas con las del PIVE, que son de 200 millones, son la ridiculez llevada al extremo", lamenta Pérez de Lucía.

Los siete millones del plan solo permitirían subvencionar 1.272 vehículos con la autonomía citada anteriormente. Y este mes de octubre ya solo quedan 700.000 euros, según comentan a 20minutos fuentes del sector. Si como ha pasado este año, no se aprueba hasta marzo el plan Movele de 2016 —estamos en noviembre y aún no está anunciado— , los potenciales compradores de vehículos eléctricos dejarán en breve de tener ayudas y no comprarán coches hasta disponer de ellas. "Si rompes la cadena comercial durante seis meses, te cargas el producto. Nadie espera tanto tiempo si tiene ya dinero para comprarse el coche", comentan desde Aedive.

Industria presentó en julio la nueva Estrategia de Impulso del Vehículo con Energías Alternativas para España (VEA) hasta 2020 y se ha marcado el objetivo de vender 150.000 eléctricos en 2020. La ayuda del Movele en 2016 se elevará a 17 millones, pero incluyendo el PIMA para subvencionar también la compra de vehículos a gas que, aunque contaminan menos que las gasolinas —los propulsores de gas natural reducen un 20% las emisiones de CO2— no son tan amigables para el medioambiente como los eléctricos.

"Cuando hablamos de coches movidos con hidrógeno o gas natural, hay que preguntarse si este gas se ha producido con fuentes contaminantes", cuestiona Marina Bevaqua, responsable de Energía y Cambio Climático en Greenpeace. Fuentes de Industria defienden la inclusión de esto vehículos en el plan porque "lo importante es disminuir la dependencia del petróleo" para rebajar las emisiones contaminantes. "La tecnología eléctrica no es la mejor solución en casos como el transporte de vehículos pesados por carretera, que se desplazan lo mismo que 30 turismos", explican desde el ministerio.

Los expertos consultado reclaman un medida básica: "reducir o eliminar el 21% de IVA" en la compra de estos vehículos. Así se hizo en Noruega —el líder en penetración del coche eléctrico pese a ser productor de petróleo— donde no solo se eliminó este impuesto, sino que también se ofreció aparcamiento gratuito en todo el país, posibilidad de usar los carriles de transporte público y se impuso una tasa a la compradores de vehículos de combustión.

El resultado: se esperan más de 50.000 vehículos eléctricos vendidos en 2015 —entre puramente eléctricos, híbridos y no enchufables— y una cuota de mercado superior al 20%, según la Asociación de Fabricantes Europeos (ACEA). "Con este tipo de medidas, en Noruega ahora mismo te sale igual comprarte un Golf que un Tesla", dice Pérez de Lucía. De hecho, algunos meses los modelos eléctricos de Tesla o Nissan han sido líderes de ventas en aquel país.

Un portavoz de Industria, sin embargo, asegura a 20minutos que aquí no se impondrán tasas a los propulsores contaminantes como en Noruega porque rompería la "neutralidad" del Gobierno al castigar a una tecnología sobre otra. "Es el propio mercado el que debe ir definiendo sus preferencias", comenta.

(*) Venta de vehículos puramente eléctricos en Europa (Fuente Asociacion Europea de Fabricantes de Automoviles y ANFAC)

Aunque las cifras de ventas en España son bajas comparadas con otros países de nuestro entorno, las ventas crecieron un 32,7% en 2014. "Son cifras modestas, pero es un goteo constante y, sobre todo, el público conoce más esta tecnología", puntualiza María de Marco, portavoz de la patronal de fabricantes Anfac. Los datos de septiembre de 2015 ya señalan también un auge del 14,9% a falta de tres meses para acabar el año.

"Es que el vehículo eléctrico no se coloca así como así en el mercado. Pasó igual con el móvil; se decía que para qué servía, si había cabinas. Ahora el que no tiene un móvil, tiene dos", añade Pérez de Lucía. El director general de Aedive es optimista con el ritmo de crecimiento del mercado de un producto que, según comenta, "sigue los patrones normales de una tecnología disruptiva, que es nueva en el mercado".

La escasez de ventas en España choca por otra parte con su liderazgo en la construcción de estos modelos: hasta cinco eléctricos, un híbrido y ocho propulsados a gas se construyen aquí. Ningún país puede presumir de una industria similar —27.343 unidades fabricadas hasta la fecha— pero ninguno de estos vehículos son de la categoría M1, lo que según Industria "permitiría aspirar a ocupar una mejor posición en el ranking de países fabricantes de este tipo de vehículos".

Los estímulos para cambiar el panorama en España también son ambientales y obliga a ellos la Union Europea. El Ejecutivo comunitario estableció en 2009  compromisos anuales de emisiones de CO2 a los países miembros. Nuestro país cumplió el objetivo de 2014 (135 g/km) y está en visos de cumplir los de 2015 (130 g/km). Pero el objetivo para 2020 es mucho más ambicioso: el número de gramos de CO2 no debe superar las 95 por kilómetro. Y según un informe del Instituto de Estudios de Automoción, para que todos los países miembros cumplan este límite, el 25% de las matriculaciones deberían ser de eléctricos o híbridos.

Pero España, donde el transporte representa un 25,4% de las emisiones totales de CO2, va camino de incumplir con amplitud ese objetivo. Según el informe de matriculaciones de septiembre, las ventas de eléctricos representan apenas un 1,8% en España, a una distancia enorme del diesel (63,4%) y gasolina (34,8%). "Somos muy pesimistas en que vayamos a cumplir ese porcentaje y que cumplamos el límite", augura Marina Bevaqua.

Las ciudades empiezan a tomar conciencia de la situación. Madrid y Barcelona, por ejemplo, han planteado aparcamiento gratis para los coches eléctricos en zonas verdes o azules. Otra cosa son los usuarios y su baja concienciación ambiental. "En España el medio ambiente importa tres pepinos. Si la contaminación fuera fosforito y vieran la suciedad que entra en sus pulmones...", lamenta el director de Aedive. "Otros países son más conscientes de la contaminación pero aquí, mientras no afecte al bolsillo, da igual seguir contaminando", añade Sánchez Criado.

Greenpeace considera que no se cumplirá el objetivo de la UE sin una "política clara" de apoyo al vehículo eléctrico y una "mejora de las infraestructuras de recarga". Su opinión la comparte María de Marco, de Anfac: "Esa falta de puntos de recarga es el principal motivo para que las ventas despeguen y la electromovilidad sea más frecuente en los núcleos urbanos". Sánchez Criado identifica aquí un embudo: "Es una pescadilla que se muerde la cola: los fabricantes dicen que no se compran coches porque faltan puntos de recarga; y los constructores de estos puntos, que no ponen más hasta que no se vendan más vehículos. Esta situación solo la puede romper la Administración".

El escándalo de los motores trucados en Volkswagen ha podido abrir la espita definitiva para el despegue de los coches eléctricos. El consorcio alemán, consciente de los costes que conlleva cumplir con las emisiones de los diésel —el expresidente Martin Winterkorn calculó que costaba 100 millones de euros rebajar 1g/km las emisiones de CO2 de sus motores— ha anunciado que apostará por los coches eléctricos en los próximos años.

El resto de constructores ha entrado en la carrera. Toyota ha anunciado que abandonará los combustibles fósiles en 2050. Volvo confirma que todos sus modelos tendrán una versión enchufable híbrida y lanzará un modelo solo eléctrico en 2019. Y el Gobierno alemán ha copiado el ambicioso objetivo que España se marcase hace un lustro: un millón de eléctricos vendidos en 2020 y seis millones en 2030. ¿Es ahora el momentum perfecto para la flota eléctrica?

"¿Sabes cuando quieres ketchup, aprietas, no sale nada... y al final sale un chorretón? Lo del coche eléctrico es parecido. Llevamos años diciendo 'este año será' y al final llega un determinado motivo, que podría ser la crisis de Volkswagen, y entonces ocurre. Desde luego falta un detonante, un poco de publicidad motivada por un hecho relevante. Puede que sea este", explica Sánchez Criado. "La gente, de repente, tiene conciencia ambiental y lo de Volkswagen puede haber sido un revulsivo", coincide Pérez de Lucía.