Alquiler de bicis
Madrid es la última ciudad española que se ha incorporado al sistema de alquiler de bicicletas, eléctricas en este caso ARCHIVO

Si España llegó a tener en funcionamiento 132 sistemas de bicicleta pública en 2011, más que Dinamarca y los Países Bajos juntos, hoy son 91 los que están activos. Como activos se entienden tanto los que funcionan a pleno rendimiento, como los de Barcelona, Sevilla, Valencia o Zaragoza, como los que todavía están en fase de pruebas, como el de Madrid, el último gran proyecto de bicicleta pública en España.

España llegó a tener en funcionamiento 132 sistemas de bicicleta pública en 2011Entre el boom de la bicicleta municipal, impulsado por el Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía, IDAE, entre 2005 y 2008, y hoy, más de un tercio de los proyectos han desaparecido: Torrelavega (6 meses en funcionamiento), Terrasa, Pontevedra, Alicante o Jaén, cuyo servicio solo duró 15 días, son algunos ejemplos de proyectos fallidos.

"En España encontramos dos tipos de sistemas de bicicletas públicas: los que funcionan en las grandes ciudades, con un sistema denso y bien gestionado, y los que encontramos en ciudades más pequeñas, donde la financiación y la gestión son más inestables", explica Esther Anaya, experta en movilidad en bicicleta.

En materia de movilidad sobre dos ruedas, las grandes ciudades se parecen entre sí, incluso guardan semejanzas con las capitales europeas: "En ciudades donde ya existe una cobertura de transporte público, la bicicleta se deja para los trayectos cortos. Al principio se utiliza para ir al trabajo pero, en cuanto el usuario se acostumbra, diversifica su uso y lo utiliza también para las compras o recados varios", explica Anaya.

¿Estamos preparados?

A falta de firmar el Reglamento General de Circulación, incluido en la nueva Ley de Tráfico, aprobada en mayo, los ayuntamientos regulan la circulación de bicicletas a golpe de ordenanza municipal. Uno de los más activos es el de Zaragoza, que en 2009 dictó la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas, que permitía la circulación de las dos ruedas sobre zonas peatonales y aceras. Esta decisión no gustó a un grupo de ciudadanos, que llevaron la norma al Tribunal Superior de Justicia de Aragón. Tras cinco años de reflexión, el Tribunal dio la razón a los denunciantes: desde septiembre de 2014, las bicicletas tienen prohibido circular por las aceras y zonas peatonales de Zaragoza.

Para Manuel Martín, director técnico de ConBici, Coordinadora en Defensa de la Bicicleta en España, el conflicto entre peatones y ciclistas tiene su origen en el "enfrentamiento entre personas y coches". Para Martín, "la gente no está acostumbrada a ir en bici por la ciudad, y va por la acera, lo que agobia a determinados peatones. Este comportamiento -ir en bici por la acera- molesta a las personas y nos molesta también a las asociaciones. Lo que queremos es que se recupere la calzada para las bicicletas, que los coches tengan que reducir su espacio para que puedan circular ambos".

En el Reino Unido, a los niños se les enseña normas de circulación que afectan a las bicicletas"Educación y normativa son las claves -explica Esther Anaya-. Tenemos que priorizar el respeto mutuo y el sentido común. Las ordenanzas municipales intentan hacer reglas para todo, se intentan cuantificar cosas que son de sentido común: si vas en bici, sabes que no puedes pasar rápido al lado de un viandante porque este puede girarse", concluye.

Hacer pedagogía parece ser la clave. En el Reino Unido, a los niños se les enseña las normas de circulación que afectan a las bicicletas. Son clases instruidas por profesores especializados en movilidad que tienen que acreditarse como tal. En nuestro reglamento la regulación sobre la circulación de las bicicletas no se enseña, es algo que solo aprende quien tiene interés.

El esfuerzo debe estar en enseñar la normativa general más que las normas particulares, sostiene Anaya. Y añade: "Como ciclista, de nada me sirve que me digan cuánto tiene que medir la acera para poder ir en bici porque no voy con un metro. Sí me sirve que me digan que en las aceras tengo que ir con cuidado porque quien tiene prioridad es el peatón".

Para ConBici, la prioridad número uno es crear un Plan Nacional de la Bicicleta, que la señale como vehículo preferente. "La bicicleta tiene un carácter transversal: mejora la salud de la persona y de la comunidad, cumple una función social que no tiene el coche, genera empleo y no contamina. La contaminación, que es un problema de salud pública, podría reducirse con más carriles-bici y más calles acondicionadas", explica Manuel Martín. "La gran virtud de la bicicleta pública es que visualiza el vehículo y normaliza su uso y sus ventajas sobre otros transportes", afirma.

Nivel tecnológico

España no tiene tanto que envidiar en materia de equipamiento a ciudades como Ámsterdam, Berlín, París o Copenhague. De hecho, la bicicleta eléctrica de la capital danesa, con unidades distribuidas en otros países europeos y en Estados Unidos, fue diseñada por Edse Inventiva, empresa española que tuvo que vender su diseño a los daneses porque no despertó el entusiasmo de inversores españoles para producirla aquí.

Todas las bicicletas de BiciMAD, el servicio de alquiler público de Madrid, son eléctricas. Si San Sebastián fue la primera ciudad europea en completar una flota 100% eléctrica, en 2013, Zaragoza, Valencia o, más recientemente, Barcelona también apuestan por la ayuda de la pedalada asistida. Este vehículo no sube las cuestas solo, pero sí reduce notablemente el esfuerzo que se tiene que hacer. "En ciudades con cuestas viene muy bien para la gente que no esté acostumbrada", explica Manuel Martín, de ConBici.

"Estamos por detrás en el tema cultural -afirma Esther Anaya-. Donde hemos fallado es en la gestión de la financiación, en la planificación y en la evaluación de estos sistemas. Aquí se dieron subvenciones y se pusieron en marcha los sistemas públicos de bicicletas sin pensar en qué sucedería cuando se acabara la financiación o cómo se iban a subsanar los costes de mantenimiento".

La falta de datos es otro problema intrínseco a la bicicleta municipal de alquiler. El Barómetro anual de la bicicleta, obra de la Dirección General de Tráfico, no publica datos nuevos desde 2011, y ninguna asociación puede asumir el seguimiento nacional de casi un centenar de sistemas. "De nada sirve poner los servicios de alquiler de bicicletas si no se hacen evaluaciones y seguimientos. Con el open data se podrían obtener datos, y no se está haciendo. Antes de mejorar el sistema habría que observarlo", finaliza Esther Anaya.

En otros países

El primer sistema de bicicleta pública apareció en Ámsterdam en 1968, dentro de unas medidas para mejorar la urbanidad de la ciudad. Por entonces no existían registros ni estaciones de aparcamiento, sino que sus usuarios las cogían y dejaban donde querían. Los robos impidieron que el sistema se extendiera.

El siguiente paso evolutivo se dio en Copenhague en 1998 donde, ahora sí, se establecieron puntos de aparcamiento para las bicis, aunque con un sistema de cierre un tanto hosco que se abría con una moneda. Sin embargo, por aquella época todavía no había registros, así que las bicicletas se reutilizaban hasta que alguien decidía quedarse con alguna.

El sistema público de bicicletas que hoy conocemos, con aparcamientos y registros informatizados, surgió en Europa a comienzos del siglo XXI. Desde entonces, algunos países lideran la apuesta por la bicicleta como transporte urbano. Por ejemplo, en Francia se paga a los empleados que acuden al trabajo sobre dos ruedas; y lo mismo ocurre en Noruega, donde la Policía para a los ciclistas para hacer recuento de sus kilómetros recorridos y abonarles en consecuencia. Ambos países, a los que se unen los ya citados Países Bajos y Dinamarca, reconocen que ahorran dinero, pues reducen el tráfico, disminuyen el gasto sanitario y contribuyen a mejorar, o a no empeorar, el medioambiente. El Reino Unido también apuesta por la bicicleta: se enseña circulación vial para ciclistas en sus escuelas y sus capitales -encabezadas por Londres, donde el 40% de la población tiene una bicicleta- están repletas de carriles-bici.

<p>Ámsterdam</p>

El servicio municipal de alquiler de bicicletas en España

  • Madrid: BiciMAD es el proyecto más reciente. Activado en julio de 2014, la demanda desbordó las previsiones y hubo descoordinación al principio. La primera fase cuenta con 1.560 bicicletas eléctricas y 123 estaciones para los casi 28.000 abonados.
  • Barcelona: Bicing, activo desde 2007, es uno de los sistemas más desarrollados de Europa. Recientemente renovó parte de su flota con nuevos vehículos eléctricos, y actualmente suma más de 6.000 bicicletas y 420 estaciones para 96.000 abonados.
  • Valencia: Valenbisi cuenta con unas 2.750 bicicletas y 275 estaciones. En marcha desde 2010, en 2012 tocó techo con 112.000 abonados, es decir, en torno al 14% de los vecinos de la capital. Actualmente la cifra ronda los 93.000 abonados.
  • Zaragoza: La capital aragonesa es una de las ciudades que mejor ha combinado la bicicleta en su plan de movilidad. Bizi, el servicio municipal de alquiler de bicicletas, activo desde 2008, cuenta con unos 35.500 abonados, 1.300 bicis y 130 estaciones.
  • Sevilla: Sevici entró en funcionamiento en 2007 y hoy cuenta con casi 45.000 abonados. Dos de cada 10 desplazamientos en bicicleta por Sevilla son sobre un vehículo municipal. Sevici cuenta con 2.650 bicicletas para 260 estaciones.

El ciclista urbano

Derechos

  • Preferencia: Las bicicletas son vehículos preferentes en aquellos carriles señalados con límite de 30 km/h. Los coches no podrán adelantarlas.
  • Por en medio: El ciclista puede circular por el centro del carril, pues así es más visible y da más tiempo de reacción a otros vehículos al girar.
  • Rotondas: Si el ciclista no se siente seguro al recorrer una rotonda, puede bajarse de la bici y cruzarla a pie o por la acera.
  • Pasos de cebra: Los ciclistas pueden atravesarlos si se bajan de la bici.
  • Por la acera: Algunos ayuntamientos permiten que las bicicletas circulen por las aceras en casos excepcionales.

Deberes

  • Respeto: La bici es el vehículo más endeble, pero debe respetar las normas de circulación.
  • Señalar los giros: Los ciclistas deben ser previsibles e indicar con anterioridad cuáles serán sus movimientos y giros. Para ello se ayudarán de los brazos.
  • A la derecha: El carril derecho se reserva a los vehículos más lentos, y es aquí por donde deben circular las dos ruedas.
  • En primera fila: Para favorecer la visibilidad a los coches y evitar sorpresas, los ciclistas deben colocarse en primera fila en los semáforos.
  • No más de dos: Por seguridad está prohibido que más de dos ciclistas circulen en paralelo.