Una curva ubicada en la cabecera sur de Santiago, en la línea convencional de ferrocarril, y otra a la salida de Ourense, al comienzo de la línea de alta velocidad que conecta con la capital gallega, cuentan con señalización del peligro y orden de reducción de la velocidad, a diferencia de lo que ocurre en A Grandeira, donde el accidente de un Alvia en julio de 2013 ocasionó 79 muertes —dos pendientes de reconocer— y más de un centenar de heridos.

Así lo denuncia el perito Ángel Luis Sanz Cubero, experto maquinista designado por parte del abogado Manuel Prieto, que defiende, precisamente, a Francisco José Garzón Amo, quien aquel día conducía el tren que descarriló a 179 horas tras ir este último despistado por haber respondido a una llamada telefónica del interventor.

Sanz Cubero ha entregado al juez un informe de más de 200 folios, al que ha tenido acceso Europa Press, en el que señala, como otras periciales de las que ya dispone el juzgado, la ausencia de un análisis de riesgo para la puesta en marcha de la línea y durante su funcionamiento, la inexistencia de infraestructura y normas que garantizasen la seguridad, la omisión y confusión de señales en la vía y errores en los documentos con lo que se debía guiar el maquinista.

Además, concluye, por una "irregularidad" en la ubicación de las balizas previas de todas las señales avanzadas —que están colocadas a 300 metros en lugar de a 500—, que la línea debió limitarse a 160 kilómetros por hora, y no a 200, de modo que el momento de la frenada pudo ser más efectivo y, a 120 kilómetros por hora, el Alvia "probablemente no habría descarrilado".

Tres curvas,

Distintos tratamientos

Pero a mayores, en el documento, Sánz Cubero analiza al detalle la curva existente en la bifurcación Río Sar, en la línea convencional 824 —que llega a Compostela desde Redondela—; y la que hay en la bifurcación Coto da Torre, a la salida de Ourense, al comienzo de la línea de alta velocidad 082 —en la que se registró uno de los mayores siniestros ferroviarios de los últimos años—.

En ambas, apunta, "se ha señalizado el peligro de una curva y se ha ordenado la reducción de velocidad al paso de la curva, como se hace en el resto de la red". Esto "es lo correcto", según afirma, antes de contrastarlo con lo que ocurre en A Grandeira, donde "no se señaliza la curva a la entrada de la estación a pesar de tratarse de situaciones prácticamente idénticas". "Es incorrecto", subraya.

El perito no encuentra una explicación para este "tratamiento diferente de situaciones análogas", y es que, de esta manera, expone, en A Grandeira "se ha creado un escenario muy inseguro".

A diferencia de Coto da Torre, prosigue, "en A Grandeira se ha generado un tramo de 800 metros que coincide con la curva al que se ha asignado una velocidad máxima en el cuadro de velocidades máximas y en el libro horario". "Sin señales en vía", incide.

A este respecto, sostiene que "el hecho de que A Grandeira esté en una línea de alta velocidad no exime de tratar a su curva con un criterio diferente del aplicado en otras curvas de la vía convencional".

Generación de un tramo arbitrario

De hecho, detalla que dentro de la bifurcación de A Grandeira "se ha generado un tramo que implica dos cambios de velocidad máxima dentro de la estación", el primero después de la señal de entrada hasta el eje de la estación y el segundo en el eje de la estación, "cuando además, en realidad es una curva a la entrada de una estación, como sucede en decenas de casos similares".

Este concepto, asegura que "no se corresponde con la norma aplicada en el resto de red ferroviaria" y sobre el mismo confronta la solución dada en la bifurcación Río Sar, también con una curva "de radio reducido" que limita con señales de velocidad limitada a 75 kilómetros por hora.

"En este caso no se ha generado un tramo arbitrariamente con un cambio de velocidad máxima en el libro horario de 95 kilómetros por hora a 75 kilómetros por hora. Se ha señalizado la velocidad al paso por la curva de radio reducido que hay dentro de la estación con señales de velocidad limitada. ¿Por qué aquí sí y por qué en A Grandeira no?", se pregunta.

Señales de anuncio y velocidad

En cuanto a Coto da Torre, ahonda en que esta bifurcación tiene una curva que comienza y termina también dentro de la misma, cuya longitud es de 422 metros.

"Recordemos que la curva de A Grandeira tiene una longitud de 666 metros, incluyendo sus clotoides", apunta, antes de llamar la atención sobre que, en este punto de la salida de Ourense, "se han colocado en la vía las correspondientes señales de anuncio, de velocidad limitada y de fin de velocidad limitada".

Seis periciales definitivas

Este es el quinto de seis informes periciales definitivos cuyo contenido trasciende en los últimos días, después de que el instructor del caso, Andrés Lago Louro, que sucedió en junio a Luis Aláez, diese de ultimátum hasta el 31 de enero para que los peritos aportasen los documentos definitivos.

Los nombrados judicialmente, un ingeniero de caminos, otro de telecomunicaciones y uno industrial, advirtieron defectos en la señalización de la curva y defectos en la evaluación de riesgos, que con el sistema de control de velocidades ERTMS el accidente no se habría producido y actividades de mantenimiento no realizadas adecuadamente en el material rodante, respectivamente.

Por su parte, el que encargó la aseguradora de Renfe también determina "graves deficiencias" en la evaluación de riesgos, de lo que acusa a Adif —que asegura, según fuentes de la entidad consultadas por Europa Press, que también ha entregado a Lago Louro su correspondiente informe—.