El tráfico en las autopistas de peaje cierra su peor marzo desde el año 1996

    • Las autopistas de peaje cerraron el primer trimestre con una media de 13.097 vehículos diarios, un volumen que arroja una caída del 35,2% desde 2007.
    • Esta caída se ha moderado al 1,95% respecto al mismo trimestre de 2012.
    • En 2007, antes del estallido de la crisis económica, la intensidad media diaria de estas vías alcanzaba los 22.673 vehículos.
    • El rescate de autopistas: un "cúmulo de errores" que costará 2.400 millones.
El tráfico en las autopistas de peaje cierra su peor marzo desde el año 1996.
El tráfico en las autopistas de peaje cierra su peor marzo desde el año 1996.
CARLOS GÁMEZ KINDELÁN

El tráfico en las autopistas de peaje cerró este marzo con su dato más bajo de circulación desde el mismo mes de 1996, cuando el número de kilómetros de autopistas de peaje era mucho menor. Este marzo se ha cerrado con una una intensidad media diaria (IMD) en autopistas de peaje de 13.705 vehículos, con una longitud de 2.559,48 kilómetros de autopistas de peaje, frente a 1996, con 1.733,7 kilómetros y una IMD de 13.100 vehículos.

El primer trimestre de 2014 cerró con una media de 13.097 vehículos diarios, un volumen que arroja una caída del 35,2% desde los máximos que registraba en 2007, antes de la crisis, y que obliga a remontarse 18 años para encontrar en este periodo una cifra tan baja, según cálculos de la agencia EFE.

Según los últimos datos del Ministerio de Fomento, esta caída se ha moderado sin embargo al 1,95% con respecto al primer trimestre de 2012. Hay que remontarse al primer trimestre de 1996, es decir, 18 años, para encontrar una IMD tan baja en los tres primeros meses del año. Entonces fue de 12.205.

A pesar de este descenso, los meses de enero y febrero registraron incrementos interanuales por primera vez en siete años, del 0,75% y del 2,17%, respectivamente. Además, el pasado febrero el tráfico en las autopistas de peaje españolas también creció, un 4,5%, con respecto a un mes antes.

Esta cierta recuperación se ha observado también en marzo (un mes en el que tradicionalmente sube el tráfico por las vacaciones de Semana Santa), encadenándose dos meses consecutivos al alza. De hecho, en el tercer mes del año el tráfico aumentó de nuevo un 4,8% con respecto al mes anterior.

Abertis también ha percibido una cierta recuperación en los tráficos de sus autopistas de peaje en España al crecer en los dos primeros meses del año por primera vez desde 2008 tras registrar un incremento del 1,5%.

No obstante, los datos continúan muy alejados de los máximos que registraba este indicador en 2007, cuando antes del estallido de la crisis económica la intensidad media diaria de estas vías en el mes de marzo de aquel año alcanzaba los 22.673 vehículos.

Por la red de autopistas estatales de peaje, que desde que comenzó la serie histórica en 1990 se ha incrementado un 50% hasta los 2.559,5 kilómetros, circularon hasta marzo una media diaria de 2.230 vehículos pesados (camiones y autobuses), el 8,14% más que en el mismo periodo de un año antes.

Además, las nueve autopistas de peaje con problemas financieros que se integrarán, previsiblemente, en la sociedad 100% pública que plantea el Gobierno para garantizar su viabilidad perdieron de media un 9,3% de su tráfico hasta marzo con respecto a los datos de 2013.

La mayor caída de los tráficos fue para la AP-36, entre Ocaña y La Roda, con una caída del 27%; seguida de la R-4, con un descenso del 26%; la AP-41 entre Madrid y Toledo, con el 21% menos; la R-5, con el 16% menos; la R-3, que perdió el 15% de su tráfico en el trimestre; la R-2, que se dejó el 11,3% o la Circunvalación de Alicante, con un retroceso del 9% interanual.

Registraron aumentos en el trimestre la AP-7 entre Cartagena y Vera, con el 3,4%, y el Eje Aeropuerto (M-12), del 2,7%.

Rescate a los peajes

Para garantizar la viabilidad de estas carreteras, el Ejecutivo ha planteado a la banca y concesionarias una quita del 50% a la deuda total, que asciende a 4.600 millones de euros, y la creación de un fondo de titulización que emita bonos a 30 años con una rentabilidad mínima del 1% (porcentaje que podría incrementarse hasta el 4,3% en función de determinadas variables, entre ellas los tráficos de estas vías).

Desde los bancos reclaman que estos bonos estén garantizados por el Estado o que se mejore la rentabilidad fija que devengarán para que lo que se reciba no esté por debajo de lo que se paga ahora por el bono español a 30 años: 4,162%.

El sector constructor y concesional pide que los bonos a 30 años que en un principio serían emitidos por la sociedad pública que aglutinaría a estas carreteras puedan ser comprados por terceros, fundamentalmente bancos, sin una penalización del 10%.

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