Ducati Diavel Carbon, una moto con varias personalidades

Impactante como pocas, inclasificable como ninguna, la Ducati Diavel ha dado mucho de qué hablar antes incluso de ser una realidad, y ha supuesto un nuevo ejemplo de que algo está cambiando dentro de la marca de Bolonia.

La nueva familia Monster, la nueva Multistrada y ahora la Diavel Carbon bien lo demuestran, aunque en este último caso se trata de una moto híbrida que tanto puede definirse como una naked deportiva poco habitual, una cruiser muy particular o incluso una especie de custom a la italiana. Lo único claro es que no deja indiferente a nadie, y más en su versión Carbon.

Pasar desapercibido con una Diavel Carbon es del todo imposible. Se hace ver, se hace oír y genera una gran estupefacción allá por donde pasa. De hecho, lo único mínimamente comparable que había en el mercado hasta la fecha era la V-Max de Yamaha, que por prestaciones se sitúa un poco por encima de la Diavel, pero al mismo tiempo es algo más discreta.

Y es que la nueva máquina de Ducati, y más en esta versión Carbon, también sorprende por su presencia, por su alto nivel tecnológico y, naturalmente, por su particular comportamiento una vez se ha engranado la primera.

Ducati ofrece dos versiones de la Diavel Carbon con precios que difieren un poco: la Carbon Red tiene un precio de tarifa de 20.695 €, y la versión de un solo color vale 400 € menos. Aun así, la más cara y exclusiva de la familia sigue siendo la Diavel AMG SE, una edición especial muy exclusiva nacida de la colaboración con AMG que se va hasta los 27.000 euros.

Al igual que la Multistrada, el motor de la Diavel nace del Testastretta Evolucione de la 1198. Lo que lo hace diferente, básicamente, es el tiempo de cruce de las válvulas, ya que en este caso las de admisión y las de escape tan sólo coinciden abiertas el tiempo suficiente para que el cigüeñal rote 11 º, y no 41 º como en la SBK.

Este fenómeno se da justo entre el final del ciclo de escape y el inicio del de admisión, y, al ser más breve, el flujo de aire frío está menos comprometido por los gases de escape, lo que genera una combustión más suave y una mayor eficiencia de combustible, así como menores emisiones y unas prestaciones ligeramente inferiores.

Aun así, su motor puede rendir 162 cv acompañados de un par más que considerable de 127,5 Nm, cifras que, con la ayuda del gas electrónico Ride by Wire, siempre responden al acto a nuestras exigencias, especialmente en el modo Sport.

Finalmente, de nuevo como en la Multistrada, se ha optado por un embrague bañado en aceite de múltiples discos y con función anti-rebote, más suave al tacto que el embrague en seco marca de la casa, que es más sonoro y auténtico, pero también más costoso de mantenimiento. De hecho la Diavel se beneficia igualmente de unos largos períodos entre revisiones que se alargan hasta los 24 mil, sobre todo en lo referente al reglaje de las válvulas.

Como era de esperar en una moto del calibre de la Diavel, tampoco se ha renunciado a un alto nivel de seguridad, y ya de origen trae consigo el Ducati Safety Pack, compuesto por el ABS Brembo-Bosch y el control de tracción DTC de Ducati regulable hasta en ocho niveles de intervención.

En la unidad de pruebas la Diavel Carbon llevaba predefinido el nivel 1 para el modo Sport, que aun siendo el que menos interviene puede resultar de gran ayuda en situaciones extremas; el 3 para el modo Touring, que rinde igualmente los 162 cv pero de un modo menos sensible y exigente; y el 5 en el Urban, que se queda en los 100 cv y ofrece una respuesta más tranquila.

Si lo que se quiere es ajustar estos parámetros de intervención a nuestro gusto, se tendrá que hacer con la moto parada, si bien en marcha sí que permite cambiar de un modo a otro mediante el mismo botón que anula los intermitentes.

Nada se parece a una Diavel, una moto que destaca tanto por delante como por detrás pero por motivos radicalmente distintos. Así, mientras la parte trasera es más bien minimalista, con componentes mínimos e imprescindibles que comparten protagonismo con la rueda de 240 de ancho, la delantera está mucho más cargada y en ella se funden el depósito y las aletas laterales con la quilla y el pequeño frontal, rodeando y protegiendo entre todos el motor y el chasis de tubos de acero.

De hecho, si la pusiéramos al lado de una naked como la StreeFighter nos daríamos en cuenta de inmediato que de naked no tiene nada, pero si lo hacemos con una custom sucedería exactamente lo mismo.

Además, resulta muy curioso el sistema desplegable de los estribos y las asas para el acompañante, todo bien escondido para no romper con la línea de la moto.

Es, por lo tanto, una especie de moto híbrida muy llamativa, que a pesar de tener una distancia entre ejes muy de custom (1590 mm) debido a un lanzamiento de horquilla exagerado (28º), no es tan baja y permite una conducción deportiva mucho más propia de una naked de las buenas.