La Autoridad Portuaria de Valencia(APV) prevé para 2020 un crecimiento del 22 por ciento por encima del mercado con el desarrollo de iniciativas de refuerzo para fomentar el import-export, frente al 44 por ciento de entre 2001-2008, lo supone alcanzar los 90 millones de toneladas y un tráfico containerizado de entre 5,6 y 6 millones de TEU, con un porcentaje de import-export superior al 40 por ciento del total y 225 millones de euros de ingresos de explotación.

Así, figura en el Plan estratégico 2010-2020 que este jueves han presentado el presidente de la institución portuaria, Rafael Aznar, acompañado por el director de Planificación, estrategia y Organización de la APV, Juan Antonio Delegado, y del presidente de AT Kearney, Eugenio Prieto.

La APV adjudicó a AT Kearney la actualización de su plan estratégico hasta 2020 ya que Valenciaport -que aglutina la gestión de Valencia, Sagunt y Gandia- ha conseguido los objetivos marcados en el Plan Estratégico anterior de forma adelantada.

El anterior plan se marcaba disponer de capacidad para atender un tráfico de 68 millones de toneladas y cuatro millones de TEU en 2015 y por lo que se refiere a los objetivos estratégicos definidos para 2008, destacaron que la APV los ha alcanzado "con carácter anticipado" y se logró canalizar un tráfico de 3,6 millones de TEU y 59,7 millones de toneladas.

Por ello, para 2020 prevé mover 90 millones de toneladas y entre 5,6-6,2 millones de contenedores frente a las 63,7 millones del plan anterior, de 68 millones de toneladas y 4 millones de TEUs y respecto a la sostenibilidad económica unos ingresos de explotación de 225 millones de euros frente a los 115 anterior, así como un Margen de EBITDA por encima del 60 por ciento frente al 58 por ciento del plan precedente.

Para ello, se han diseñado 23 proyectos estratégicos clasificados en seis grupos: sostenibilidad económica, nuevos clientes e infraestructuras, regulación y coordinación de servicios de la Comunidad Portuaria, apoyo institucional, desarrollo comercial y mejora de gestión.

Aznar no ha concretado la inversión prevista para la ejecución de las inversiones de este plan ya que ha argumentado que "en una época de escasez como la actual, se requiere gestionar con muchísimo esfuerzo pero no con muchos recursos". De hecho, ha defendido que la inversión es "lo de menos" porque "es menos importante los números que los criterios y la gestión". No obstante, ha recalcado que disponen de un plan financiero propio y ajeno que "se usará en función de las necesidades".

Asimismo, ha expuesto que el "mercado no está cambiando" con "una competencia más abierta y en aumento", lo que requiere ajustar costes, aunque ha contestado tajantemente con un "no" en si este ajuste implica una reducción de los salarios de los estibadores. "Se puede no tocar los salarios y ser más competitivos", ha garantizado.

Aznar ha justificado que "no se trata de las retribuciones, sino de responder a una llamada de responsabilidad porque son los principales beneficiarios de un aumento de la actividad" del Puerto ya que se podrían aumentar los 20.000 jornales actuales. La estiba representa el 65,5 por ciento en el reparto de los costes de escala por tipo de servicio portuario para un contenedor de tránsito, un porcentaje habitual en el resto de Puertos, ha señalado. MEDIDAS

El presidente de la APV ha explicado que la crisis económica ha tenido "un fuerte impacto" en la demanda de tráfico que, sin embargo, Valenciaport ha gestionado mejor que sus competidores ya que, por ejemplo, ha experimentado un crecimiento de tráfico de contenedores entre 2008 - 2010 del 16,8 por ciento frente a un descenso del 24,5 por ciento de Barcelona.

Asimismo, el estudio concluye que la estrategia de Valenciaport debe "focalizarse en continuar explotando las capacidades como hub mixto, ofreciendo a las navieras economías de escala por la operación simultánea de tráficos comerciales y de tránsito".

Además, esta apuesta estratégica global está "alineada con la especialización y la complementariedad de tráficos de los puertos gestionados por la APV". En concreto, la dársena de Valencia debe continuar siendo un puerto interoceánico y urbano con una combinación de contenedores de importación y exportación y de contenedores de tránsito interoceánico, así como cruceros y ferries y náutica de recreo.

Por su parte, el de Sagunto debe mantener su concepción de puerto industrial especializado en tráficos de la siderurgia, automóvil y transportes especiales, contenedor regional, graneles y náutica de recreo, mientras que apuesta por que la dársena de Gandía se conserve como puerto local para mercancía general no contenedorizada, como papel y madera, y náutica de recreo.

Corredor mediterráneo

Respecto al Corredor Mediterráneo ha mantenido que "si hasta ahora no era necesario" ahora es "completamente imprescindible para competir en un futuro" ya que aunque valencia puede aumentar cuota en el mercado español para "dar el salto y consolidarnos como un hub interoceánico, como un puerto del mundo requerimos más masa crítica".

Así, ha insistido del mismo modo en el interés que supone para los empresarios europeos esta infraestructura porque contra con un Puerto en el Sur conectado a esta infraestructura les supondría tres días de ahorro en el traslado de las mercancías respecto a los mercados del Norte con "la importancia que supone una cadena de suministros llegue cuanto antes".