El Jeep Compass es un SUV (Sport Utility Vehicle) de 4,3 metros de estética fuerte y elegante. No es tan grande como su “hermano mayor”, el Cherokee, pero comparte con este algunos rasgos, como la particular parrilla delantera dividida en pequeñas “secciones”, que por otro lado es muy característica de los Jeep desde hace años.
La actual generación del Compass empezó a comercializarse el pasado verano, y es el primero que se fabrica en Europa, concretamente en Italia, junto con el Renegade. Esto ha hecho que muchas de sus características se hayan adaptado más y mejor al gusto europeo, y lo cierto es que se nota tanto en los detalles como en la conducción.
Cuando se necesita potencia –para lo que basta con dar un enérgico pisotón al acelerador– entra en juego el propulsor térmico con toda su contundencia
Más allá de esto, que no es poco, una de las grandes novedades del Compass es la existencia de versiones híbridas enchufables en su gama, que reciben la denominación “4xe”, una de ellas con 240 caballos y otra con 190, que es la que hemos tenido ocasión de probar.
El sistema híbrido de este Compass 4xe obtiene la potencia de un remozado y eficiente motor gasolina turboalimentado de 1,3 litros y 130 CV en combinación con uno eléctrico de 44 kW (el equivalente a 60 CV) ubicado en el eje trasero, que es además la base de un nuevo y formidable sistema de tracción total. Junto a ello hay otro pequeño motor eléctrico delante que funciona como generador y un paquete de baterías de 11,4 kWh, situado en el centro, que permite al Compass ofrecer una autonomía en modo eléctrico de 50 kilómetros.
Un SUV con trazas de todoterreno
El puesto de conducción sorprende por lo bien acabado que está y lo confortable que resulta: posición alta, buenos materiales a la vista y al tacto, volante compacto, palanca de cambio a mano (aunque la transmisión es automática de 6 velocidades)… todo ello se une a un interior que destaca por su amplitud en cada una de las cinco plazas, además de contar con un maletero de 420 litros que resuelve correctamente la papeleta a la hora de viajar, ya que las baterías no le “roban” espacio.
El cuadro de mandos tiene dos indicadores analógicos separados por una pantalla TFT de 7 pulgadas en color que proporciona mucha información a través de sus diferentes apartados. También, cómo no, podemos recurrir al sistema Uconnect de infoentretenimiento con pantalla de 8,4 pulgadas, que además de monitorizar el funcionamiento del sistema híbrido cuenta con navegador y puede vincularse con nuestro smartphone mediante Apple CarPlay o Android Auto.
En la consola central, debajo de los mandos de climatización, hay una serie de botones que marcan la diferencia en este Jeep. Por un lado está el selector de modos de conducción, al que luego haremos alusión, y por otro los que permiten elegir cómo queremos que funcione el sistema híbrido.
Distintas respuestas
Durante nuestra prueba, con el coche repostado y con las baterías cargadas, dejamos al principio que el sistema híbrido actuase automáticamente (que es lo que hace por defecto). A baja velocidad siempre prima el motor eléctrico, con suavidad y silencio, y cuando se necesita potencia –para lo que basta con dar un enérgico pisotón al acelerador– entra en juego el propulsor térmico con toda su contundencia. Solo en comparación con el eléctrico parece muy sonoro, pero es poco ruidoso en general. En modo eléctrico, el coche acelera mucho y bien, y puede alcanzar así hasta 130 km/h. Pero no quisimos gastar la energía de una tacada a las primeras de cambio, y por tanto pulsamos la opción “E-save”, junto con el botón que fuerza la máxima regeneración de energía (e-coasting) –representado por una batería en carga–, y así vimos que en aproximadamente media hora recuperaba 8 kilómetros de autonomía gracias al trabajo del motor térmico y la energía obtenida de las deceleraciones y frenadas.
Con todo, lo más importante es que mientras el motor eléctrico tiene energía, el consumo de combustible –que tiene un depósito de solo 36 litros– es muy reducido, con valores en el entorno de los 3 litros a los 100 km conduciendo a ritmos normales. Además, la etiqueta “Cero” permite olvidarnos de las limitaciones para llegar al centro de las grandes ciudades y no estar pendiente del parquímetro, lo que es un gran punto a favor de este Compass.
Conducción a la carta
Por otro lado, como antes mencionábamos, este modelo tiene un selector de modos de conducción –Auto, Sport, Snow (nieve) y Sand/Mud (arena/barro)–, que ajusta la respuesta del motor, tracción y dirección a los distintos requerimientos, a lo que se añaden los programas específicos de control de tracción, 4WD Lock y 4WD Low, si necesitamos forzar el empuje desde los dos ejes. También dispone de un efectivo control de descensos para retener el coche en bajadas pronunciadas.
En asfalto, el modo automático y Sport dan una respuesta dinámica muy concluyente, mientras que fuera de él nosotros transitamos unos pocos kilómetros por un camino embarrado con la tracción total seleccionada y ni siquiera hizo falta recurrir al modo “especializado” para barro, que obviamente es para peores condiciones del piso.
Como conclusión, para todo lo que ofrece y permite este Compass Limited 1.3 PHEV, los 43.200 euros que cuesta nos parece un precio adecuado, pues además cuenta con un equipamiento que incluye faros bixenón, acceso y arranque sin llave, el mencionado sistema multimedia con pantalla de 8,4 pulgadas con navegador, climatizador bizona, control de presión de los neumáticos y sensores de aparcamiento y cámara trasera, entre otros elementos.
FICHA TÉCNICA
Motor: Híbrido de gasolina.
Potencia (kW/CV): 140/190.
Cambio: Automático, 6 velocidades.
Largo (mm): 4.394.
Ancho (mm): 1.819.
Alto (mm): 1.649.
Maletero (litros): 420.
Velocidad máxima (km/h): 183.
De 0 a 100 km/h (seg.): 7,9.
Consumo medio (l/100 km): 2,1.
Emisiones CO2 (gr/km): 47.
Precio (euros): 43.200
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