El Mundial de Fórmula 1 vive este inicio de 2013 pendiente del rendimiento de los neumáticos Pirelli –cuya rápida degradación no es del gusto de pilotos y escuderías– y de las novedades respecto a 2014, año en el que verdaderamente cambiará el reglamento.

Mientras llega la gran revolución del próximo campeonato, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha introducido pequeños cambios como la prohibición del DRS en los entrenamientos libres y la calificación o la eliminación del morro que tantas críticas recibió en la temporada anterior.

El Reglamento Técnico de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) introduce las siguientes modificaciones:

El DRS no podrá usarse en calificación y entrenamientos libres: solo en las rectas que establezca cada circuito en las mismas condiciones que 2012. Es el cambio más importante, ya que se limitará la capacidad para aumentar la velocidad en las rectas fuera del marco de la propia carrera.

Fin a los ‘morros escandalosos’. La FIA establece, de forma opcional, "una única pieza de fibra de carbono lisa" sin que afecte a la aerodinámica del monoplaza. En 2012 la mayoría de las escuderías hicieron un escalón muy criticado por su estética y que ahora puede ser directamente eliminado.

El doble DRS queda prohibido. Se trataba de unas ranuras que permitían ganar velocidad dirigiendo el aire hacia otras partes del alerón trasero o incluso al alerón delantero.

El mínimo de 635 kg de peso del monoplaza se adapta al peso de los neumáticos Pirelli, que han aumentado esta temporada en 200 gramos los delanteros y 700 gramos los traseros, permitiendo 2 kg más de peso en total.

Las escuderías solo podrán romper en dos ocasiones la prohibición de trabajar durante la noche, por las cuatro de 2012.

Se elimina el motivo 'de causa mayor' en el caso de que un monoplaza no consiga llegar a boxes tras la calificación. En tal caso, la FIA calcula la cantidad necesaria de combustible para llegar más un litro para el análisis de la muestra.

El motor eléctrico se dejó finalmente para 2017 y los cambios aerodinámicos se han cancelado a la espera de la revolución de 2014.

Las sesiones libres y de calificación varían poco. Al igual que en el año anterior, tras los entrenamientos libres de viernes y sábado se establecen tres tandas oficiales de calificación (Q1, Q2 y Q3) para ordenar la parrilla de salida del domingo. La desaparición de HRT y la reducción del número de escuderías provocan que durante la primera tanda de clasificación, Q1, se elimine a seis pilotos en lugar de siete.

En los entrenamientos para mejorar los monoplazas, ningún competidor puede superar los 15.000 kilómetros durante el año del Mundial. Hay varios puntos en los que queda totalmente prohibido realizar prácticas adicionales:

Además de estas restricciones, los equipos deben cumplimentar cada movimiento con un calendario previo y diferentes informes de sus prácticas que debe entregar a la FIA.

Una vez más, Pirelli es el único proveedor del Campeonato del Mundo. La marca italiana se ha propuesto favorecer el espectáculo intentando que la estrategia, y no la velocidad, sea clave en las carreras. Este año ha introducido cambios de color para facilitar el reconocimiento del espectador y una amplia variedad de neumáticos cuya principal característica es la rápida degradación. Son la gran incógnita del campeonato, ya que ni pilotos ni equipos están satisfechos –de momento– con su rendimiento.

Novedades: las normas son las mismas que en 2012, pero Pirelli establece nuevas características.

Color: el neumático duro pasa de plata a naranja para ayudar al espectador a distinguirlo fácilmente.

Los compuestos son más suaves: permiten mayor degradación con el objetivo de garantizar un mínimo de dos paradas en boxes por carrera.

La talla del neumático es mayor: más goma para estar en contacto con la pista.

Gama más amplia: ayudan a los equipos a adaptar los neumáticos a su trabajo. La diferencia en su rendimiento es mayor, buscando una diferencia de tiempo de al menos medio segundo por vuelta haciendo que la estrategia sea importante.

La degradación térmica elimina las diferencias de velocidad entre vehículos, facilitando los adelantamientos.

Más peso: 200 gramos más en el delantero y 700 en el trasero sin afectar al monoplaza, que ha sido ajustado este año para compensar.

Tipos de neumáticos:

PZERO SUPERBLANDO (ROJO): compuesto más blando para aumentar la degradación. Ideal para circuitos lentos, ofrece un agarre óptimo.

PZERO BLANDO (AMARILLO): Más blando que en 2012, pero adecuado para una gama extremadamente amplia de condiciones. Según Pirelli, es probable que sea el más utilizado esta temporada.

PZERO MEDIO (BLANCO): Se adapta a todo tipo de condiciones en pista. Es de gama baja, ideal para circuitos menos exigentes o con menor temperatura ambiente. 0,8 segundos por vuelta más rápido que el duro.

PZERO DURO (NARANJA): Menor degradación y óptima resistencia a condiciones extremas. Adecuado para circuitos con asfalto abrasivo, altas temperaturas y grandes fuerzas laterales. Cambia el color plata por el naranja, y es más suave que el año anterior.

CINTURATO INTERMEDIO (VERDE): Adecuado para lluvia o condiciones húmedas, con aproximadamente 20 litros de agua por segundo. El dibujo es igual que en 2012 pero añade una nueva construcción en la parte trasera. Están diseñados para condiciones meteorológicas inciertas, incluye canales menos profundos.

CINTURATO LLUVIA EXTREMA (AZUL): de nueva construcción. Ofrece mejor tracción y es capaz de evacuar 60 litros de agua por segundo. Tiene ranuras profundas en la banda de rodadura para drenar el agua.

Críticas negativas:

Los nuevos neumáticos no son del gusto de pilotos y escuderías, que en la pretemporada han tenido grandes dificultades para entender. La compañía italiana está en el punto de mira y algunos protagonistas, como Checo Pérez, no descarta usar los del año anterior. "Da igual lo que hagas, porque los neumáticos se degradan desde la primera vuelta", lamenta. "No sería una locura pensar en cambiarlos por los de 2012", añadía el mexicano en Montmeló.

Nico Rosberg se mostró en la misma línea. "Son muy sensibles, y cuando la pista está fría prácticamente no tienen agarre. No hay margen para entender el comportamiento". Tampoco están contentos en Ferrari, que dedicaron un día en el circuito catalán para intentar entender el rendimiento. Fernando Alonso explicó las dificultades. "Hemos probado diferentes configuraciones aerodinámicas y hemos hecho cambios en el reglaje con el fin de entender mejor la degradación".