Un mar embravecido con olas de ocho metros de altura y un fuerte temporal de vientos huracanados con rachas de hasta 90 kilómetros por hora. Esas eran las pavorosas condiciones en las que navegaba el Prestige el 13 de noviembre de 2002 frente a la Costa da Morte antes de enviar al Centro de Salvamento de Finisterre el mensaje de mayday previo a hundirse para siempre cerca de las islas Cíes. Así comenzó el naufragio del buque monocasco hace justo 20 años, que liberó unas 63.000 toneladas de fueloil en el océano Atlántico y sumió al litoral gallego en una catástrofe medioambiental de proporciones incalculables.
Era la enésima marea negra que Galicia veía llegar a sus costas desde que en 1917, durante la Gran Guerra, un submarino alemán torpedeó el petrolero británico McAndrew frente a Cedeira. Tras ese primer vertido a principios del siglo XX, llegaron otros muchos, que llenaron de hidrocarburos el litoral de la región y castigaron la biosfera de la zona. El del Prestige acabó con los organismos sésiles —aquellos que no poseen ningún medio de autolocomoción y son normalmente inmóviles o sedentarios— y afectó a un buen número de aves.
Veinte años después de la catástrofe, el medioambiente marino parece recuperado del todo, pero resulta difícil precisarlo, pues nunca llegó a realizarse un estudio sobre las consecuencias del naufragio.
"Nunca jamás se hizo una evaluación completa"
Por ÁFRICA ALBALÁ
Esta falta de análisis de los ecosistemas tras la debacle es una denuncia común de las organizaciones ambientalistas, que lamentan haber estado a ciegas en todo este tiempo sobre las consecuencias del vertido. "Hacer un cálculo a 20 años vista es complicado. Hubo una gran afección y algo se recuperó, pero no está como antes. Nunca vuelve a la situación original. Sin un gran estudio financiado por el Estado español o una universidad, es muy difícil decir algo con rigor dos décadas después", protesta Cristóbal López, portavoz de la campaña del vigésimo aniversario del Prestige de Ecologistas en Acción.
¿Qué pérdidas hubo en el momento?
Más de 1.600 playas, 2.000 kilómetros de costa y 500.000 metros cuadrados de roca afectados por una marea negra que se extendió desde las rías Bajas hasta la Bretaña francesa, con Galicia como principal damnificado. El vertido provocó allí un desastre de magnitudes continentales, agravado por la gestión política del accidente y paliado tímidamente por la labor solidaria de los miles de ciudadanos que acudieron al litoral a retirar galletas de chapapote. Sin embargo, resulta complicado calcular cuántos fueron los seres vivos aniquilados por el vertido.
El otoño parece haber llegado finalmente a la Costa da Morte gallega y, tras unos meses inusualmente secos, llueve y el viento sopla con fuerza. A pesar de que los días son más cortos y las temperaturas más bajas, aún se puede ver una larga cola de turistas, la mayoría de ellos peregrinos del Camino de Santiago, que esperan pacientemente para subir al autobús frente al puerto deportivo de Muxía, A Coruña.
"La temporada de verano cada vez es más larga", admite Álvaro Rodríguez, dueño del restaurante Lonxa d’alvaro, ubicado en el paseo marítimo de Muxía. "Antes, el pueblo era prácticamente todo marinero, un porcentaje altísimo del PIB era de la pesca y lo que era turismo se reducía a un mes y medio en verano y una semana y algo en Semana Santa y poco más".
"El Prestige fue una desgracia, una desgracia brutal, pero nos puso en el mapa"
Ese "antes" no necesita mayor explicación. En Muxía, y más en estas fechas, "antes" siempre hace referencia a lo mismo. El momento en el que un desconocido pueblo de pescadores ubicado en una península neblinosa de costa abrupta se convirtió en la zona cero del peor vertido de petróleo en el mar de la historia de España.
Rodríguez recuerda solo un color de aquella semana del 19 de noviembre de 2002, cuando el petrolero finalmente se hundió tras varios días siendo remolcado por la costa de Galicia: "Me acuerdo de levantarme y verlo todo negro, la costa negra y mi futuro lo veía negro también".
Han pasado 20 años y su previsión no ha podido demostrarse más equivocada. Muxía es ahora una localidad eminentemente turística, lo que ha catapultado al sector hostelero local, pero también ha generado hostilidad entre los vecinos.
Las caras de la desgracia y un juicio
Por CHEMA LIZARRALDE
Hubo cuatro personas imputadas, para las que se pidieron penas de entre 4 y 12 años de prisión. Fueron Apostolos Manguras, capitán del barco; Ireneo Maloto, primer oficial; y Nikolaos Argyropoulos, jefe de máquinas. Se les acusó por delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, daños y desobediencia. También fue acusado el entonces director general de la Marina Mercante, José Luis López-Sors González, por delitos contra el medio ambiente y daños. Fue el único alto cargo imputado.
Como responsables civiles directos, figuraron la aseguradora The London P&I Club —que tenía una póliza de cobertura de mil millones de euros— y el Fondo Internacional de Indemnización de daños por la contaminación de hidrocarburos y como subsidiarios, las navieras Mare Shipping Inc y Universe Maritime Ltd, que figuraban como propietarias del barco, y el Estado español.
Un informe pericial de la Fiscalía previo al inicio del juicio en octubre de 2012 cuantificó en 3.862,42 millones el impacto ambiental y económico de la catástrofe solo en el caso del Estado español. La Fiscalía cuantificó la catástrofe causada por el vertido en 4.121,64 millones. La reclamación total por daños y perjuicios en materia de responsabilidad civil superó los 2.200 millones. Además, la limpieza del vertido y el sellado del buque costaron unos 12.000 millones de euros.
Limpiar la mancha con mis propias manos
"No os vengáis abajo cuando volvamos mañana y veáis la playa otra vez negra". Esta frase nos la dijo un militar en la isla de Ons, después de un agotador día recogiendo chapapote del Prestige. Habíamos llenado enormes cubos, en total varias toneladas, y estábamos exhaustos, pero satisfechos con la labor realizada. Mirábamos hacia la playa y sonreíamos: la habíamos dejado con el aspecto que debe tener una playa.
Así que a la observación que nos hizo ese uniformado, aunque se me quedó grabada, no le hicimos mucho caso. Más bien respondimos a ella con alguna risilla nerviosa, pensando que ese señor vestido con un uniforme al que no estábamos acostumbrados el grupo de niñatos de veintipocos años que éramos —aún no existía la UME y los militares no solían ayudar en incendios o nevadas—, era un exagerado.
"¿Pero cuánto petróleo puede guardar un buque?", nos preguntábamos sin parar
La imagen al día siguiente no pudo ser más desoladora. La playa, la misma que habíamos dejado un día antes limpia de petróleo, de esos "hilitos de plastilina", como los había definido un ministro de entonces apellidado Rajoy, era otra vez de color negro. Apenas se veían la arena y las rocas, cubiertas de petróleo, como si 24 horas antes no hubiesen pasado por allí las decenas de voluntarios que habíamos estado limpiando. Y eso que, según decían por allí, lo peor estaba más arriba, en Costa da Morte.
El mismo militar, que llevaba allí limpiando chapapote casi un mes, volvió a recibirnos y darnos el equipamiento para volver a ponernos manos a la obra. No nos dijo nada. Seguramente ni se acordaba de nuestra cara; la isla estaba llena de veinteañeros y, una vez puesto el traje protector, las gafas y la mascarilla, todos éramos iguales a sus ojos. Nosotros tampoco hicimos ningún comentario.
Durante la noche, la marea subía, arrastrando con ella las toneladas y toneladas de crudo que había soltado...
Por JACOBO ALCUTÉN
Una "bomba de relojería" con 77.000 toneladas de fuel en su interior. Ese es el retrato robot del Prestige, el enorme petrolero que se desangró y se hundió frente a las costas de Galicia provocando una inmensa marea negra que afectó a 2.000 kilómetros de costa, un desastre medioambiental sin precedentes en España.
Con 243 metros de eslora, el Prestige era tan largo como el rascacielos más alto de España, la Torre de Cristal de Madrid, y tenía una anchura (manga) de 34,4 metros. Su calado, la distancia vertical entre la línea de flotación y la base del barco, era de 14 metros. Podía llevar hasta 81.000 toneladas de crudo y en el momento del accidente iba prácticamente lleno, con más de 63.000 toneladas a bordo. Podía alcanzar una velocidad máxima de 15,4 nudos (28,5 km/h).
¿Por qué era tan peligroso?
Porque era un petrolero monocasco, un tipo de buque que ya no se fabrica y que desde 2005 tiene prohibida la navegación por la Organización Marítima Internacional (OMI). Ya desde 1989, a raíz del accidente del Exxon Valdez en Alaska, se puso en duda la seguridad de los buques monocasco y EE UU comenzó a eliminarlos progresivamente.
En 1992, la OMI obligó a que todos los nuevos petroleros construidos fueran de doble casco, pero no fue hasta 2005, tras los accidentes del Erika en Bretaña (1999) y el Prestige (2002), cuando se prohibió su navegación en todos los mares del mundo. Actualmente, los petroleros son de doble casco, mucho más seguros ante accidentes marítimos porque sus tanques de carga están protegidos por una doble capa para evitar vertidos al mar en caso de un siniestro.
MARIÁNGELES HERRERA
JORGE GARCÍA
CAROLINA G. NOMBELA
¿Qué tipo de carga llegaba?
Los 14 tanques del barco llevaban 77.000 toneladas de fueloil pesado, un tipo de combustible residual que se obtiene en procesos de refinación del petróleo. Su viscosidad es mucho más alta que la de los combustibles livianos y tiene un alto contenido de azufre y nitrógeno, por lo que es altamente contaminante.
Se utiliza principalmente en aplicaciones industriales, para la generación de energía y en navegación. El valor del fueloil pesado transportado por el Prestige se estimaba en unos 10 millones de dólares.
En plena crisis política, cuando Aznar era presidente del Gobierno y Fraga era presidente de la Xunta, España en general y Galicia en particular vivieron tiempos convulsos en los que la gestión y las decisiones tomadas se convirtieron en polémica.
La plataforma Nunca Máis nació como protesta al suceso y reflejó la imagen de la Galicia más reivindicativa. Pero este colectivo, que también es una de las consecuencias indelebles de este episodio, recibió un apoyo masivo a nivel nacional, tanto de personas anónimas como de rostros conocidos.
Así lo recordó Rafa Villar, escritor y miembro de la dirección nacional de la plataforma, en 2017 a El País: "En paralelo a nosotros había un montón de gente de la cultura y otros grupos, más espontáneos, realizando también actividades de protesta muy creativas".
En concreto, el 25 de noviembre nació Burla Negra, un grupo de músicos, actores de teatro y escritores que exigía responsabilidades políticas y demandaba más medidas de seguridad en la costa.
El mundo de la cultura y Nunca Mais se movilizaron para protestar contra la gestión política que hizo el PP de la catástrofe, reuniendo a decenas de actores, directores y demás personalidades del mundo del cine.
LA MANCHA, EN EL CINE
Por ENRIQUE ABENIA
Por JULIO PLAZA
Por 20BITS
Todavía quedan dudas de si podríamos haber hecho algo más a nivel técnico para mejorar la situación. En España disponemos de diversas empresas que fabrican tecnología capaz de alcanzar estos entornos de catástrofe: “Tenemos un amplio elenco de empresas navales, fabricantes de vehículos tripulados y no-tripulados. Aéreos, terrestres y submarinos (Unmanned underwater vehicles, UUVs). El problema, no obstante, reside en la inteligencia. La mayoría de estos robots tienen muy pocas capacidades autónomas y son máquinas teleoperadas por humanos”, informa Víctor Mayoral Vilches, de Acceleration Robotics.
En su opinión, “hace falta más que teleoperación para resolver en estos escenarios de catástrofe”.
Las manchas de hidrocarburos detectadas este mes en la zona en la que se hundió el Prestige pertenecen "casi con seguridad, a una grieta o a alguna corrosión" en el sellado del pecio, según el funcionario.
Por su parte, las biólogas marinas Laura Volta y Verónica García del centro de formación veterinaria Nubika, explican que en la actualidad hay varias técnicas que se podrían utilizar en caso de un derrame de petróleo para minimizar el impacto, como las barreras de contención autoinflables, utilización de 'skimmers', sistemas dinámicos de recogida y limpieza, así como absorbentes marinos cuando el derrame es pequeño.
Los skimmers o desnatadores son aparatos que recogen mecánicamente hidrocarburos derramados en el agua. Estos pueden ser oleofílicos, es decir, que distinguen el agua de los hidrocarburos con cepillos, discos o tambor, o pueden ser de tipo rebosadero, con un anillo flotante.
Durante el famoso derrame del Prestige se usó esta técnica de DESMI BELT, que permitió la recuperación de hidrocarburo semisólido por control remoto. La bomba de tornillo DESMI de este skimmer no emulsiona el aceite con el agua, por lo que podía separar ambos elementos con decantación.
Por BEATRIZ PÉREZ
Por BEATRIZ PÉREZ
CRÉDITOS
TEXTOS: África Albalá, Pablo Rodero, Ana Moreno, Jacobo Alcutén, Julio Plaza, Beatriz Pérez, Carolina G. Nombela, Chema Liza, Jorge García, Mariángeles Herrera, Enrique Abenia y 20BITS | MULTIMEDIA: Bieito Álvarez, Marta de los Dolores, Jorge París | INFOGRAFÍAS: Henar de Pedro | MAQUETACIÓN: Álex Herrera
