De la Rosa explica cómo se vive un invierno en la Fórmula 1

  • Los pilotos vuelven a los karts para no perder el feeling con el monoplaza.
  • Controlar el peso durante el invierno es cada vez más importante.
  • Las factorías de las escuderías echan humo durante esta época del año.
Fernando Alonso, trabajando con unas poleas para fortalecer la musculatura.
Fernando Alonso, trabajando con unas poleas para fortalecer la musculatura.
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El expiloto de Fórmula 1 Pedro Martínez de la Rosa, una de las voces más respetada dentro del paddock, explica cómo se vive un invierno dentro de una escudería. ¿Vacaciones? En absoluto: trabajo, entrenamiento y miles de pruebas en fábrica marcan unos meses decisivos para el resto de la temporada.

Karting

El reglamento actual, que prohíbe los test privados con el monoplaza, marca el entrenamiento del piloto en esta época del año. "Te pasas dos meses y medio sin tocar un Fórmula 1 y tienes que buscarse sustitutos para llegar al principio de la pretemporada a tope. Solemos volver a nuestros orígenes y pilotar en kart porque es lo más parecido a un F1, aunque nunca es lo mismo que entrenarte con tu coche soportando todas las fuerzas G", asegura Pedro.

A su juicio, ese es un gran error de la Fórmula 1: "No hay ningún deporte en el mundo de esta exigencia que te permita entrenar tan poco. Es como si a Rafa Nadal solo le dejaran coger la raqueta cuatro días antes de jugar el Abierto de Australia".


Ejercicio físico

Además de mantener el 'feeling' con el coche, la preparación física es fundamental para los pilotos. "Hacemos de todo para ganar resistencia y capacidad aeróbica: correr, bicicleta, esquí de fondo... los equipos, cada vez más, están aportando entrenadores personales a los pilotos para ayudarles en su entrenamiento y para exigirles más", cuenta Pedro, aunque también confiesa que en el paddock se ve de todo: "Hay pilotos que desaparecen en invierno, otros que tienen una agenda llena de actos promocionales y otros que simplemente son vagos. Yo los he visto de todos los colores".

Eso sí, De la Rosa destaca que pilotar un monoplaza actual no es tan duro como antes: "Los coches no son tan exigentes como hace diez años. Las velocidades en paso por curva han disminuido y al ser más lentos el estrés que soporta el cuerpo es mucho menor. Es un deporte que no le llega ni a la suela del zapato en cuanto a dureza al ciclismo o al atletismo".


Cuello

Es una parte de la anatomía que el piloto debe mimar con especial cuidado: "Hacemos entrenamiento específico con una máquina que trabaja esos músculos porque si un día te subes a un Fórmula 1 sin tener el cuello entrenado, duras tres vueltas".

El problema de esas máquinas, dice Pedro, es que muy pocos pilotos la tienen en su casa: "Como mucho la tendrán siete u ocho pilotos, no más. Es una máquina muy cara y apenas se fabrican porque solo sirve para entrenar el cuello, prácticamente solo la utilizamos los pilotos de F1 y de GP2. Yo la mía se la compré a Juan Pablo Montoya, que me la vendió cuando dejó la Fórmula 1".

Los que no tienen la suerte de contar con esa máquina en su casa, buscan soluciones más rudimentarias: "Hay pilotos que se ponen pesas en el casco y ruedan así en el karting, pero eso es muy peligroso porque en caso de accidente el latigazo que te pega puede ser bestial".


Dieta

"El peso es fundamental en nuestro deporte porque se mueve por milésimas y cada kilo supone, de media, unas tres centésimas por vuelta. ¡Eso es una pasada! Por eso los equipos te dan unas pautas de nutrición con lo que tienes que comer y, sobre todo, beber, aunque luego eres tú mismo el que tienes que controlarte. En McLaren también nos daban unos complementos vitamínicos para tomar durante el invierno", dice Pedro.

Lo importante, no obstante, es evitar las fluctuaciones de peso: "El piloto tiene que ser regular. Si siempre pesa 80 kilos, el equipo estará contento, pero si pesa 70 kilos y se presenta a una carrera con 67 o 72, será un problema porque el equipo tendrá que recalibrar o lastrar el coche para no perder tiempo o, lo que es peor, quedar descalificado por incumplir la normativa de peso mínimo".

Cada vez hay más control sobre los pilotos: "Los equipos cada vez se están profesionalizando más en este aspecto y están controlando más el estado físico del piloto. El VO2 max es el test más importante que suelen hacer para controlar el estado físico. Es el que determina tu resistencia y cómo llegarás a las últimas vueltas de un Gran Premio".

Asiento

Punto clave, según De la Rosa: "Es lo más importante para un piloto. Te lo hacen a medida de una forma muy artesanal porque espalda y culo solo hay uno, que es el tuyo". El proceso es largo: "Se hace un molde con dos líquidos que reaccionan entre sí y se solidifican. Luego el piloto lo prueba y va limando las partes que le hacen daño o rozaduras. Suele ir semanalmente a la fábrica para ir retocándolo durante todo el proceso, que puede durar hasta un mes".

Cuando el piloto está satisfecho, se hace el molde definitivo de fibra de carbono: "Ese asiento ya no se puede modificar y debe ser como un guante porque, si no, ya puedes tener la forma física de Usain Bolt, que acabarás con moratones y muchos problemas".


Simulador

"Las escuderías grandes suelen trabajar cuatro días a la semana con el simulador, que recrea la potencia y otras características del nuevo coche. Los pilotos de pruebas suelen hacer la mayor parte de este trabajo en invierno. Los pilotos oficiales suelen trabajar con el simulador un día a la semana", asegura Pedro.


Fábrica

En junio los equipos ya están diseñando el coche del próximo año, pero es en invierno cuando más trabajo hay en la fábrica. "Las Navidades siempre son duras para las familias de los técnicos", bromea Pedro.

Un elemento clave del trabajo en las factorías es la fibra de carbono: "Un F1 tiene 80.000 piezas, considerando un tornillo una pieza, y un 75% del coche es fibra de carbono, así que te puedes imaginar. La cantidad de moldes y piezas de ese material que se hacen en los autoclave (hornos de alta presión) es espectacular".

El otro elemento clave es el túnel de viento, donde se prueba la aerodinámica de las piezas fabricadas. Su uso está limitado por el reglamento: "Antes era un non-stop: se utilizaba 24 horas al día, los 365 días del año e, incluso, había equipos que trabajaron con dos túneles. Ahora solo está permitido un túnel por equipo y se puede usar, de media, un máximo de 12 horas diarias, que no es poco".


‘Crash-test’

Los test de impacto de la FIA son obligatorios para homologar la seguridad del chasis: "Los equipos suelen pasarlos durante las dos primeras semanas de enero. Así, si no aprueban, aún tienen tiempo suficiente para reforzar el chasis".


Motor 

Aquí no hay límites para los ensayos, como ocurría con el túnel de viento: "El trabajo se hace en bancos de pruebas y los fabricantes tienen varios trabajando en paralelo. Son bancos dinámicos y simulan condiciones tan reales que se puede, por ejemplo, meterles un software con una vuelta de Fernando Alonso a Monza, que es el circuito más duro para el motor, y recrearán exactamente lo que hizo Fernando en ese circuito: dónde aceleró, dónde cambió de marcha...".

Filming Days

Son días de pruebas en pista que la FIA concede a los equipos para actos promocionales, aunque siempre esconden algo de chicha, tal y como reconoce De la Rosa: "Los equipos siempre, de alguna manera, aprovechan los 'filming days' para probar algo. Aunque es muy limitado, siempre hay algo para probar, hacer kilómetros, comprobar que algunos sistemas funcionen bien, corregir ese software nuevo que te da problemas...". Recientemente, Sebastian Vettel rodó con un Ferrari en el circuito privado de Fiorano.

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