- Los vehículos de estas marcas fabricados entre 2000 y 2004 serán revisados.
- Un fallo en el airbag podría hacer que éste no se abriera en caso de accidente.
Cuatro fabricantes japoneses de vehículos, Toyota, Nissan, Honda y Mazda, deberán llamar a revisión unos 3,4 millones de vehículos en todo el mundo debido a un defecto detectado en los airbags de esas unidades.
El fallo, que afecta a coches fabricados entre 2000 y 2004, puede provocar que en caso de accidente no se active el airbag o que la bolsa no se llene de aire adecuadamente, según explicó un portavoz del mayor fabricante del mundo, Toyota Motor, que es el más perjudicado por el problema y deberá revisar unos 1,73 millones de vehículos en total.
El sistema de airbag defectuoso de todos estos vehículos fue fabricado por la empresa japonesa Takata entre los años 2000 y 2002.
Según los responsables de seguridad al activarse el airbag el explosivo que contiene podría producir un pequeño incendio en el interior del vehículo, aunque quisieron dejar claro que es un supuesto que hasta ahora no se ha producido.
El problema parece estar en el sistema que impulsa al mecanismo y hace que la bolsa se llene de aire, evitando que el usuario se golpee con el vehículo.
]]>
En cambio, el diseño de este coche de casi 4,60 metros de longitud es nuevo y llamativo. Aunque el frontal se asemeje a la cara más familiar de los últimos modelos lanzados por la marca (por ejemplo, desde la parte delantera el 5 parece un 
Aunque la segunda fila de asientos ofrece un espacio cómodo y ligero, la parte trasera resulta naturalmente más estrecha. La tercera fila, como suele ser habitual. queda reservada a los más pequeños de la casa. Si el trayecto va a ser largo el paso de los kilómetros se hará pesado. Otro inconveniente de estas plazas traseras es que los reposacabezas no se pueden elevar lo suficiente. Sin embargo y como venía siendo habitual, en general la oferta de plazas resulta ejemplar, tanto en altura como en anchura, especialmente cuando detrás sólo viajan dos pasajeros. Además, también hay hueco más que suficiente para el equipaje. Con una configuración de cinco plazas, el Mazda 5 tiene una capacidad de 426 litros, aunque si retiramos también la segunda fila de asientos, entonces tendremos 1.485. Con su configuración de plazas completa, todavía podemos contar con un pequeño espacio de almacenamiento de 112 litros.
De momento, los clientes sólo pueden elegir entre dos motorizaciones de gasolina. Y esta elección parece bastante clara. Se podrá decidir entre un motor de 1,8 litros y 115 CV, que cumple su papel pero que, por decirlo de alguna manera, ya está 'algo entradito en años', y el nuevo motor DISI de 2,0 litros y 150 CV (procedente de los modelos Mazda 3 y 6) equipado de serie con función automática Stop-Start y, lo que es más importante, con un menor consumo que el 1.8 aún ofreciendo un mayor rendimiento. Esa fue la variante con la que rodé la mayoría de kilómetros.
Los ingenieros también han optimizado el bastidor de este monovolumen. Pese a que el nuevo modelo resulta algo duro de suspensión, es mucho más confortable que su predecesor. Los pasajeros de los asientos traseros disfrutarán a partir de ahora de un mayor confort y sentirán mucho menos cualquier irregularidad de la calzada. Como de costumbre, la dirección es directa y nos permite conducir el Mazda 5 de forma bastante deportiva.
Respecto al equipamiento, ya desde la terminación Active puede considerarse completo. A lo ya conocido anteriormente, se suma de serie en este acabado la señal de parada de emergencia (ESS) y el reposabrazos del acompañante, al Style se incorpora también el sensor de equipamiento y, finalmente, al tope de gama (Luxury), se añade el sistema de arranque y parada automáticos del motor y el dispositivo de control de presión de los neumáticos. Entre una atractiva oferta de extras, a buen seguro la pintura metalizada (400 €) y las pantallas de DVD con cascos para las plazas traseras serán las opciones más demandadas.
Maserati: El GranTurismo MC Stradale será el estandarte de la firma del tridente. Se trata de la enésima evolución del modelo estrella de Maserati, que en esta ocasión ha sido sometido a un estricto adelgazamiento (en torno a los 100 kilos menos), además de aumentar la potencia de 440 CV originales del GranTurismo S hasta los 450. La intención de la marca con este coche no es otra que crear un coche de calle partiendo del modelo que compite en el trofeo GT4 Motorsport.
Mazda: Los japoneses mostrarán al mundo su nuevo Mazda 2 y su nuevo Mazda 5, que serán los verdaderos protagonistas en el stand de la marca. Pero, a su vez, otro gran trozo del pastel queda reservado a la nueva mecánica diésel 1.6 CRTD 115 CV. La equipa por primera vez en la familia el Mazda 3 y se trata de la nueva evolución del conocido bloque 1.6 del grupo PSA, que tan buenos resultados ha dado siempre. Este motor se irá incorporando paulatinamente al resto de gamas y se montará también en multitud de modelos de Peugeot, Citroën y Ford.
Mercedes: La marca de la estrella va pisando muy fuerte a la cita y exhibirá con total decisión sus cartas. La renovación completa de 3 modelos de su gama serán el plato fuerte: es el caso de la nueva Viano y, sobre todo, la Clase CL y la Clase CLS. El ejemplo de la eficiencia será el nuevo S 250 CDI BlueEFFICIENCY y en el apartado de la deportividad no faltarán las versiones AMG, que lucirán su impresionante estampa destacando, por encima de todo, los nuevos S 63 y 65 AMG y CL 63 y 65 AMG. La nota “eléctrica” la pondrá el conocido Clase A E-CELL.
Mini: Los británicos mostrarán en el Salón su renovada familia. En toda la gama de carrocerías de MINI (incluyendo el Cabrio y el Clubman) se ha llevado a cabo un 'restyling'. Pero sin duda, todo el protagonismo lo acapara el nuevo Countryman WRC, la versión de competición (que deriva del modelo de serie) con el que BMW pretende poner patas arriba el campeonato del mundo de rallyes. Sólo mirarlo ya da miedo...
Mitsubishi: El i-MiEV definitivo acaparará todas las miradas en la firma de los tres rombos, un vehículo 100% eléctrico que empezará a venderse en Europa a mediados de 2011 (en Japón ya lo hace desde el año pasado). Mitsubishi ha dado un precio aproximado para España de 27.000 €, tiene una autonomía de unos 130 km y alcanza una velocidad máxima de 130 km/h. Los nuevos motores para el Lancer (1.8 DiD de 150 CV) y el Outlander (2.2 DiD de 177 CV) serán también otro de los principales atractivos.
Nissan: La marca japonesa tendrá como principal estrella en su stand un flamante GT-R renovado gracias a un pequeño restyling junto con el nuevo X-Trail. En el apartado de los prototipos brillará con luz propia el TownPod (en la foto), un concept car muy futurista de 'emisiones 0' con ciertas reminiscencias al Cube pero orientado por completo a una eminente funcionalidad.
Opel: La versión familiar del Astra (Astra Sports Tourer), junto con el espectacular prototipo del esperado Astra con carrocería de 3 puertas (Astra GTC París), marcarán la pauta en Opel. En el primer caso, será el peculiar sistema FlexFold de abatido de asientos eléctrico el que acapare todas las miradas mientras que en el prototipo, ese nuevo concepto de coupé dejará boquiabiertos a todos y más que satisfechos a los entusiastas de la marca.
De esta forma, llegan nuevos cambios relacionados con la mejora de los gases contaminantes y el gasto de combustible, sobre todo para el 
El hecho de que los centímetros de más del 
Sin embargo, los pequeños detalles son los que marcan la diferencia (de precio) que se refleja en la factura final. Si bien el Golf dispone de tecnología LED de serie en los faros traseros y las luces de freno, el Mazda también dispone de esta tecnología en los faros traseros, aunque no en la tercera luz de freno, que es la que resulta más importante a la hora de captar la atención de los demás vehículos. Ésta se ilumina mediante un filamento incandescente considerablemente más tarde que las dos luces de freno exteriores.
En el caso del Golf, equipado para la prueba con el chasis adaptativo DCC de 955 euros, la tendencia al subviraje es inferior. La suspensión, incluso en su modo Comfort resulta dura, aunque mejor que en el caso del japonés. Además, es increíble como el GTD traza las curvas de las autopistas a máxima velocidad, transmitiendo en todo momento al conductor una sensación de tranquilidad y aplomo. Impresionante, preciso y seguro serían tres adjetivos que calificarían bien sus trazadas. Es precisamente en esos momentos cuando en el Mazda se nota su dirección un tanto floja, lo que obliga al conductor a corregir la trazada en varias ocasiones.
El propulsor diésel del Mazda resulta más suave y ligero y funciona de forma más decente, casi insonora. El motor de 2,2 litros desarrolla 185 CV con un par motor de 400 Nm. Si bien el Mazda fue incapaz de traducir su plus en potencia y su par motor más elevado en una ventaja competitiva durante la prueba de aceleración de 0 a 100 km/h (con 7,6 segundos el Golf es incluso medio segundo más rápido de lo que indica su fabricante), esta imagen cambia de forma radical en autopista.
La velocidad máxima del Mazda es verdaderamente sorprendente. Aparentemente, el Mazda3 debe alcanzar los 213 km/h, mientras que el Golf alcanzaría los 220 km/h, y esto a pesar de contar con 15 CV menos. Sin embargo, nuestras mediciones muestran un panorama bien diferente. Según el GPS, el Mazda alcanza los 225 km/h, mientras que el Golf se queda por detrás con 219 km/h. Quizá la casa Mazda debería ajustar un poco más sus cifras.
El precio no parece ser un aspecto en el que puedan llegar a estar de acuerdo. El Golf GTD de cuatro puertas cuesta 28.875 euros y el Mazda3 Sport Line tiene un precio de 27.890 euros. Sin embargo, en el Mazda tenemos todo de serie menos el navegador –poco recomendable–, los asientos de piel y la pintura metalizada. Si equipáramos el Golf de la misma manera, el precio final rondaría los 32.000 euros, aunque en tal caso tampoco contaríamos con el sistema de control de ángulos muertos, que el Mazda también incorpora de serie. Pese a todo, y para salvaguardar el honor del Golf, creemos necesario precisar que muchos de los extras hacen que la conducción resulte más placentera, aunque a menudo no resultan necesarios.
El modelo más atractivo para mi gusto es el nuevo 
Los acabados interiores del Accord, del Avensis y del Mazda6 son buenos. Aunque, sobre todo en el Honda no todas las uniones son perfectas y en el caso del Mazda se mueve todo el revestimiento de la puerta al bajar las ventanillas laterales, en realidad no existe ningún verdadero motivo de queja. Donde sí tenemos algo que objetar es en el tema de la selección de materiales. El cuero (de la superficie plana) de los asientos del Mazda y los asientos de piel del Honda huelen y al tacto no resultan tan agradables como cabría esperar. En el caso del Mazda, los japoneses han optado además por utilizar un plástico de aspecto barato antes del pomo del cambio y en torno al regulador del aire, y el lacado en color plata de la zona inferior del salpicadero también podría ser mejor tanto en el Honda como en el Toyota. En resumen, parece ser que este estilo es más del agrado de la clientela asiática y norteamericana.
Los motores son otra cosa. Pese a que hace años los japoneses eran unos conocidos objetores de los motores diésel, las mecánicas de esta comparativa (todas de 2,2 litros y cuadro cilindros) se encuentran entre las mejores de su segmento. En este sentido destacan en especial el diésel del Accord con su suave ronroneo y el propulsor igualmente silencioso del Avensis. Ambos motores desarrollan 150 CV, es decir 13 menos que el Mazda 2.2 MZR-CD. El propulsor del Mazda tiene un sonido más sordo y ronco y genera un pronunciado efecto turbo.
Sobre el papel cuenta con el mayor par motor (360 Nm), aunque esto no se nota hasta pasadas las 2.500 vueltas. El motor del Avensis resulta mucho más armónico, ya que desarrolla su potencia de forma uniforme desde la escala baja de revoluciones. El Toyota es el que marca un mejor tiempo de aceleración. El Avensis tarda 9,6 segundos en llegar de 0 a 100 km/h, seguido del Accord y del Mazda6 con 10 segundos ambos. Todos los candidatos cuentan para este ejercicio con un cambio manual de seis velocidades. Tanto en el Honda como en el Mazda su funcionamiento es algo duro y en el Toyota más bien blando. En cambio, el embrague del Mazda resulta poco indefinido e incontrolado.
El hecho de tener pocos kilos suele ser una ventaja en lo que a la dinámica de conducción y al confort se refiere. De hecho, el Mazda es el que tiene un efecto más dinámico, algo que le debe sobre todo al reglaje de la suspensión, mucho más suave (aunque todavía dura) después de la revisión a la que ha sido sometido. Sin embargo, el Mazda6 es incapaz de alcanzar la suavidad que transmite el chasis del Toyota. El Accord también ofrece un buen nivel de confort, situándose en segundo lugar por detrás del Avensis, un perfecto devorador de kilómetros. El Mazda llega a sacar de quicio a sus pasajeros con sus constantes sacudidas. Además, su zaga se desplaza rápidamente con el cambio de cargas, de forma que en una conducción algo forzada el ESP (desconectable) debe entrar en funcionamiento con bastante frecuencia. Por suerte, el Accord y el Avensis no muestran ninguna de estas reacciones. En el apartado de los frenos, el Mazda y el Honda superan con diferencia al Toyota. Aunque tras la cuarta medición sus frenos comenzaron a echar humo, sí lograron convencernos con una frenada de 35 metros, es decir, 2,5 y 3,5 metros, respectivamente, menos que sus dos contrincantes.
Un argumento a favor para los japoneses es el tema del dinero. Por este motivo, los precios de catálogo de estos familiares, aptos tanto para viajar como para ir a trabajar, resultan bastante atractivos. El Avensis 2.2 D-4D, tal y como se denomina oficialmente la versión con 150 CV, se comercializa en su acabado básico 'Sol' a partir de los 29.000 euros. Su equipamiento incluye airbags, climatizador, programador de velocidad, radio CD con instalación de manos libres Bluetooth, llantas de aleación de 17" y alguna que otra cosita más. Quien desee cuero tendrá que pagar 4.350 euros más, dado que este tejido sólo está disponible en el acabado 'Executive'. El precio del Mazda6 con el equipamiento 'Sport Line' como el que hemos probado cuesta 32.390 euros. La versión básica, 'Center Line' comienza a partir de los 28.090 euros, aunque no incluye ni el programador de velocidad ni los faros antiniebla, por ejemplo. Tampoco encontraremos el sensor de lluvia y luz como en el caso del Toyota. En el aspecto del precio el Honda Accord Tourer 2.2 i-DTEC se queda bastante por detrás de sus compañeros. Su precio comienza en los 30.750 euros en su acabado 'Elegance'. Sin embargo, este acabado no incluye un equipamiento mucho mayor al que ofrecen el Avensis Sol y el Mazda6 Center Line. La variante 'Executive' que tuvimos el placer de conducir cuesta 35.690 euros.
En cualquier caso, estos tres japoneses sí representan una alternativa a los familiares de clase media alemanes, puesto que en comparación con el Passat Variant 2.0 TDI, el menos ponente, nos ahorramos aproximadamente 3.000 euros. Por este motivo, aquellos que únicamente miren el precio no podrán pasar por alto al Toyota Avensis 2.2 D-4D en su acabado 'Sol'. Se trata del familiar que cuenta con el chasis más cómodo, que ofrece al mismo seguridad y aplomo, el mejor rendimiento, los mejores frenos y el consumo más bajo con el maletero más grande (con el banco trasero en posición normal).
En cambio, el diseño de este japonés de casi 4,60 metros de longitud es nuevo y llamativo. Aunque el frontal se asemeje a la cara más familiar de 
Por el contrario, el nuevo puesto de conducción tiene un aspecto menos fluido pero más organizado y, además, ahora está más orientado al conductor. Unos botones más grandes en la consola central más ancha ofrecen una mejor facilidad de uso y la pantalla de información incrementada también resulta más legible. Además, en esta ocasión los clásicos instrumentos redondos que informan al conductor se encuentran situados al final de unos tubos con un aspecto más deportivo. En comparación con su predecesor, el gran número de marcos cromados, quizá incluso demasiados, le dan un toque noble. A esto hay que añadir la multitud de compartimentos y bolsillos grandes y pequeños que siempre ha ofrecido Mazda.
Como de costumbre, la segunda y tercera filas (sólo el equipamiento básico ofrece cinco plazas, en todos los demás los dos asientos adicionales vienen de serie) se pueden modular de forma práctica y muy flexible. Los asientos exteriores de la segunda fila se pueden deslizar y abatir. El asiento central se puede plegar transformándose en resposabrazos y, si retiramos el relleno del asiento (que se esconde debajo del asiento izquierdo), se puede instalar un práctico cajón de almacenamiento. También es posible configurar un espacio más estrecho a la tercera fila, aunque el acceso a esa zona resulta más sencillo inclinando los asientos exteriores hacia adelante. Gracias a las puertas corredizas, que también se pueden abrir eléctricamente si el cliente así lo desea, el Mazda 5 ofrece un acceso realmente cómodo y, sobre todo, único en su segmento.
A pesar de que Mazda no se ha subido al carro del «downsizing» (es decir, una menor cilindrada y la ausencia de un turbocompresor), la cifra del consumo es buena. Este monovolumen de una tonelada y media de peso consume tan sólo 6,9 litros a los 100 km, cifra que le sitúa en la segunda mejor posición de su segmento. Tan sólo el VW Touran, con un motor turboalimentado de 1,4 litros consume 0,1 litros menos.
El Mazda 5 siempre ha estado bien y la nueva generación es aún mejor. Los ingenieros han mantenido los puntos fuertes que han demostrado su valía con anterioridad, como son el sistema de modulación de asientos flexible 'Karakuri' y, sobre todo, las puertas corredizas eléctricas a ambos lados únicas en el segmento de los monovolúmenes compactos. Al mismo tiempo, han eliminado los puntos más débiles como el chasis poco cómodo o la mala insonorización del habitáculo. Y el nuevo diseño Nagare hará que todas las cabezas se vuelvan cuando pase el nuevo Mazda 5. El único defecto es que en el momento de su lanzamiento al mercado no habrá ningún motor diésel ni tampoco un cambio automático.