Esta semana sabremos si dos de las autopistas privadas de acceso a Madrid, denominadas “radiales”, tiene futuro o si cerrarán definitivamente. El Ministerio de Fomento ha presentado un plan de rescate que supone su gestión por parte del sector público, evitando así su cierre a la circulación el próximo día 1 de octubre.

Podríamos pensar que nos encontramos ante un nuevo episodio de riesgo moral en el que malas decisiones privadas de inversión se han convertido en un lastre para las cuentas públicas, incrementando así el coste financiero que los contribuyentes tenemos que asumir. Esa es una parte de la verdad, pero no toda: estas autopistas nunca hubieran existido si el sector público no hubiera transigido y promocionado su construcción.

A mediados de los noventa se comenzó a especular con establecer un peaje en los accesos a la capital de España con el objetivo de contribuir a enjugar las cuentas públicas y generar negocio en torno a la gestión de las infraestructuras financiadas por los fondos europeos. Con el cambio de gobierno en 1996, esa decisión, que había rondado la declaraciones de los líderes del nuevo partido en el gobierno, se abandonó ya que, al contrario de lo que ocurría en Cataluña, en Madrid no había accesos alternativos a las entradas de autovía. La alternativa a dicha privatización de las infraestructuras públicas nació a finales de 1996 con el nuevo plan de infraestructuras de transporte  que aprobaba la puesta en marcha de varias autopistas de pago para el acceso a Madrid. Así, entre 1996 y 2004, se completaron cuatro radiales: la radial 2 (Madrid-Guadalajara), la radial 3 (Madrid-Arganda del Rey), la radial 4 (Madrid-Ocaña) y la radial 5 (Madrid-Navalcarnero).

Desde los inicios de su proyección hasta su culminación, no faltaron alertas sobre los cálculos de tráfico excesivamente optimistas que se habían desarrollado para justificar su construcción. De esta manera, se suponía que la R2 podría asumir hasta un 30% de los cien mil vehículos diarios que circulan por la A2. Sin embargo, esas cifras nunca se alcanzaron. En el caso de la citada R2, el tráfico se situó, durante el primer año, en una cuarta parte de lo previsto. Cifras similares se repitieron para las otras tres autopistas. A estos problemas de tráfico cabe añadir el optimismo que supusieron las estimaciones del coste de expropiación de los terrenos: se habían previsto 387 millones para expropiaciones, pero el coste final  se multiplicó por seis, llegando a 2200 millones de euros.

Con la llegada de la crisis, su tráfico se reduce todavía más y llega el momento en el que las cuatro declaran su quiebra. Pero no fue la crisis la que enterró a las autopistas de peaje, sino su deficiente planificación inicial y la mala gobernanza de nuestro sistema de infraestructuras, que atendió más a las necesidades de las constructoras y concesionarias que a las necesidades de transporte realmente existentes.

El problema se agudiza todavía más cuando descubrimos que, para poder estructurar las operaciones de construcción y mantenimiento, el Estado tuvo que prestar su aval a las mismas, de manera que hoy nos vemos abocados a asumir su coste y sus deudas frente a las entidades bancarias que financiaron la construcción. En 2015, la patronal del sector anunció que el Estado debería hacer frente a un pago de cinco mil millones de euros por estas quiebras.

No son las radiales las únicas autopistas quebradas. El abuso del modelo de concesión ha llevado a numerosos proyectos a solicitar rescates. Pero no ha sido la crisis la que se las ha llevado por delante: nacieron con la semilla de su destrucción, consecuencia de haber primado el beneficio privado inmediato frente a la planificación del interés público a largo plazo.