Fiat 500 TwinAir, reducción

Lo mejor de todo es que esto no es un simple experimento. Fiat tiene previsto expandir los propulsores de dos cilindros a todos los coches con las plataformas A y B, como el Punto, el MiTo o el Lancia Ypsilon, y rescatar así ciertos 'aires retros' que ya se ganó con el relanzamiento del 500 a nivel mundial. Además, el hecho de haber recibido el premio como mejor motor de 2010 certifica que ésta podría ser la alternativa perfecta al coche eléctrico.

En Fiat, por tanto, vuelven a ser los primeros. Este 500 TwinAir no dispone de competencia real, ya que hasta el momento ningún fabricante se ha decidido a apostar por arquitecturas inferiores a los tres cilindros (Toyota iQ o Smart Fortwo) o a los 1.000 centímetros cúbicos (Nissan Pixo o Suzuki Alto).

Si en los últimos años las tendencias en reducir las cilindradas de los motores (lo que se conoce como downsizing) habían marcado la pauta, ahora parece que se exagerará todavía más, llevando los propulsores literalmente hasta su límite más diminuto. Esto produce a simple vista dos ventajas. La primera es que el peso del conjunto desciende hasta un diez por ciento en éste caso, con lo que se puede conseguir más eficiencia sin necesidad de mejorar la tecnología. Otra es que el coste de fabricación y de mantenimiento es muy inferior debido a su simpleza.

Pero Fiat no se conforma sólo con el hecho de reducir, y ha implantado en este motor de 875 cc su mejor arma, la tecnología Multiair y su sistema de gestión independiente de las válvulas de admisión. Gracias a esto han conseguido sacar petróleo de donde a simple vista no hay, aumentando hasta un 10% el dato de potencia inicial y casi un 15% el de par disponible.

Sólo con los cambios proporcionados por la tecnología MultiAir ya le valdría para posicionarse al mismo nivel de consumo que el motor 1.3 Multijet de 75 cv y ofrecer el mismo nivel de prestaciones que un 1.4 de 100 cv. Sobre el papel, el Twinair consigue 85 cv de potencia a partir de 5.500 vueltas y un par motor de 145 Nm disponibles desde antes de las 2.000 revoluciones, consumiendo 4,1 litros de gasolina y llegando a los 95 gramos de CO2 por kilómetro (esto último gracias en parte al sistema Start&Stop y al indicador de cambio de marcha).

Pero aquí no se acaban las ventajas. Los motores de dos cilindros, aunque no lo parezca, llevan la configuración idónea en términos de eficiencia energética y suponen gastos de mantenimiento muy inferiores a lo habitual (entre otras cosas en el cárter no caben más de 3,2 litros de aceite). Además de esto, estos motores ocupan un 23% menos, ahorran una décima parte del peso, su rendimiento termodinámico es un 6 por ciento superior y tienen un 18 por ciento menos de fricciones internas.

Cualquiera que lo pruebe por primera vez pensará que el hecho de prescindir de dos cilindros se notará demasiado. Nosotros pensábamos de la misma forma, pero si no fuera por el sonido (que es diferente, pero no más molesto), las capacidades del TwinAir de 85 cv son muy similares que las de la versión 1.4 de 100 cv. En este sentido, hay que recordar que los datos de aceleración no son para nada escandalosos, pero en realidad tampoco hace falta más en un vehículo urbano. El TwinAir de 85 cv necesita algo más de 11 segundos para alcanzar los 100 km/h y puede llegar a alcanzar velocidades máximas de hasta 173 km/h.

Para conducirlo de forma más o menos rápida y exprimir todo su jugo no hay dosificación posible. Es necesario desactivar el modo ECO, llevar a fondo el acelerador en todo momento y asumir un consumo que nada tiene que ver con el prometido en la ficha técnica (aproximadamente 7 litros). Con la transmisión manual de cinco marchas, los tres primeros desarrollos ofrecen una respuesta bastante alegre y enérgica, con transiciones muy fáciles y progresivas. La cuarta y quinta velocidad, por el contrario, resultan demasiado largas y 'vacías' ya que buscan ahorro por encima de todo. Esto obliga, como es lógico, a abusar de las reducciones para incorporarse a vías rápidas y realizar adelantamientos, pero mejoran el confort acústico y el consumo se contiene bastante cuando circulamos en carretera.

Como hemos dicho, Fiat ofrece dos modos de conducción, uno normal y otro ecológico que reduce el par a 100 Nm y la potencia a 75 cv con el que se podrán conseguir datos de consumo más próximos a lo que anuncia el fabricante. Aun así, bajar de los 5,5 litros resulta casi imposible incluso para los más eficientes.

Por último, el apartado de las vibraciones es lo que mejor sabor de boca nos ha dejado. Fiat asegura que para eliminar gran parte de las turbulencias han introducido en el motor un eje de equilibrado contrarrotante que las limita en gran medida. En la práctica, notaremos ciertas vibraciones sobre todo al ralentí y cuando la aguja del cuentavueltas esté por debajo de las 2.000 vueltas, pero a partir de ahí todo es suavidad y muy pocos notarán que cuentan con la mitad de cilindros que de costumbre.

El 500 TwinAir de 85 cv no será el único de la gama bicilíndrica de Fiat, ya que próximamente se incorporarán nuevas mecánicas con 65 y 105 cv que batirán la marca de consumo y prestaciones respectivamente. Con éste, de momento, ya han plantado la semilla de una nueva moda llamada 'downsizing extremo' y pretenden quitar todo tipo de prejuicios y temores ante lo desconocido. Son los primeros en llegar a este terreno tan poco explorado, y eso es digno de reconocer.

La gama TwinAir costará a partir de 12.575 euros. En los primeros meses de su comercialización y como promoción de lanzamiento, Fiat no aplicará descuentos pero regalará el climatizador automático, el control de estabilidad y las llantas de 16”, un equipamiento que pagado por separado cuesta aproximadamente 1.000 euros.