Abarth 500 esseesse, hora de jugar

Ya sabrán que en la actualidad la mítica Abarth, entre otras cosas, se encarga principalmente de crear las versiones deportivas y de competición de los coches de la compañía italiana. El Abarth 500, que ya pasó por nuestras manos, nos había dejado igual de contentos que MacGyver en una ferretería. Pues bien, bromas aparte, el Abarth 500 con el kit esseesse supera todas las expectativas iniciales de un coche que, manteniendo ese encanto 500 del que tanto hemos hablado, se convierte en una auténtica montaña rusa con cuatro ruedas.

Lobo sin piel de cordero

Ya de primeras, el aspecto del Abarth 500 esseesse no esconde (ni lo pretende) su carácter marcadamente deportivo. Los componentes del kit esseesse no dejan lugar a dudas: llantas de aleación específicas 7J x 17" en color blanco o titanio (acogiendo unos neumáticos en medidas (205/40 R17), discos de freno delanteros ventilados y perforados de diámetro 284 x 22 mm, discos de freno traseros perforados de diámetro 240 x 11 mm, pastillas de freno delanteras de alto rendimiento, muelles específicos Abarth delanteros y traseros, filtro de aire específico BMC, centralita con software específico esseesse, sistema de control de la presión de neumáticos y el logotipo esseesse en el capó y el portón trasero.

No hay que olvidar que todos estos elementos se añaden al ya de por sí rabioso Abarth 500 que, recordemos, ensalzaba su deportividad merced a unos paragolpes sobredimensionados, entradas de aire más prominentes, unas taloneras en consonancia, el alerón del portón y la decoración “racing” a base de llamativas pegatinas.

Para terminar de rizar el rizo, nuestra unidad de pruebas contaba además con el sistema de escape 'Record Monza' (1.100 €). Se trata de un accesorio disponible para cualquier Abarth y que, por cierto, está en promoción (totalmente gratis hasta finales del mes de junio). Con él, según la firma italiana, se obtiene un incremento medio de 5 CV y de aprox. 14 Nm de par a partir de 2.000 rpm y hasta las 5.000 vueltas. Y eso, sin hablar de la mejora en el sonido, que podemos asegurar es todo un espectáculo. Ruge que da gusto y no hay nadie que no se gire cuando pasamos por su lado. Si tienen la oportunidad, les aseguro que merece la pena escuchar la brutal melodía que emana de esos cuatro escapes, por lo menos en “nuestro” 500.

Detalles deportivos

El interior es idéntico al del Abarth 500, por lo que mantiene intactas sus dos características más llamativas; los asientos deportivos y el conocido indicador GSI que nos informa de la presión del turbo y del momento exacto para cambiar de marcha mediante el testigo luminoso 'shift up'. Ciertos detalles buscan potenciar ese guiño a la deportividad como los pedales de aluminio y goma, zonas en cuero negro a juego con un bonito bordado en rojo o el volante achatado en la parte inferior. La palanca de cambios de nuestra unidad era opcional (“pomo ergal”, 50 €).

Respecto a lo demás, ya lo hemos repetido en innumerables ocasiones: el ajuste de todas las piezas es muy bueno y, en general, todo el conjunto transmite una sensación de calidad superior a la que tienen otros coches de su categoría. El puesto de conducción sigue siendo a nuestro parecer el gran inconveniente del modelo, aunque estos asientos sujetan muy bien el cuerpo. Estamos en lo de siempre: el volante sólo se puede regular en altura y, sea cual sea el modo en el que nos coloquemos, quedaremos demasiado altos respecto a los pedales. En cuanto a la habitabilidad y el maletero (185 litros), de nuevo más de lo mismo (consulta aquí nuestras impresiones).

Empieza la fiesta

En este 500 tan especial, el pequeño motor de 1,4 litros de cilindrada entrega nada más y nada menos que 160 CV. Pero eso no es todo, porque parece que Abarth es capaz de estirar este bloque hasta la saciedad. El Abarth 695 Tributo Ferrari (180 CV), o los ya destinados exclusivamente a la competición R3T Rally (180 CV) y Asseto Corse (190 CV y ¡sólo 930 Kg!) son un clarísimo ejemplo de ello. Si nuestro pequeñín con 160 CV ya nos ha dejado una impresión soberbia, no queremos ni pensar lo que puede suceder en las versiones citadas.

Sueños al margen, vayamos a lo que nos ocupa. Como decíamos, la mecánica del Abarth 500 esseesse da 160 CV, pero al conductor (por lo menos a mí me ha sucedido) le da la sensación de que tiene unos cuantos más. Pisar el pedal derecho a fondo se traduce rápidamente en una maliciosa sonrisa que irá en aumento si atendemos al sonido procedente de esta aceleración, una ronca y profunda melodía que deja bien claro lo que tenemos entre manos.

El funcionamiento del propulsor es realmente bueno: a bajas revoluciones responde con contundencia, pero es a partir de las 2.800 vueltas cuando percibimos un empuje verdaderamente intenso que no decae hasta que la ajuga roza las 6.000. Esta sensación se ve intensificada sobre todo en las recuperaciones si activamos el botón sport, que aumenta el par motor hasta los 230 Nm (206 Nm a 3.000 rpm en modo normal). Recordemos que, además, al pulsar dicho botón se modifica la dureza de la dirección y se ajusta el control de estabilidad y de tracción para que sean menos intrusivos.

Sin duda, es una mecánica que resulta divertidísima de estirar, con un cambio que ayuda en este sentido, aunque se echa en falta claramente una sexta velocidad. Sea como fuere, controlar el cuentavueltas y a la vez el reloj de presión del turbo junto al mencionado shift up, se convierte casi en una adicción que nos hace pasárnoslo como enanos. Algo que tiene su parte negativa e incide directamente, cómo no, en el tema del consumo.

El fabricante homologa una media en ciclo mixto de 5,4 litros, 8,5 en urbano y 6,5 en extraurbano. En la realidad, estas cifras son prácticamente una utopía. En un recorrido global de más de 700 km. a ritmo legal por vías rápidas, nos fue imposible bajar de 7,2 de media. Más reveladores aún fueron los resultados en ciudad, donde hacer registros por debajo de los 10 litros se convierte en una quimera. En general, a poco que le pisemos, el gasto medio de combustible casi siempre estará por encima de los 8 litros, un número que se dispara por encima de los 15 si vamos al máximo. Si practicáramos constantemente una conducción relajada quizás nos aproximaríamos más a los datos que anuncia la marca… el problema es que una de las mejores virtudes (y para algunos, defecto) de este Abarth 500 esseesse, es precisamente la adicción y el placer que produce estar pisando constantemente el acelerador.

Toda una experiencia

Es innegable. Conducir este pequeño misil es toda una gozada. Junto con el motor, su cortísima distancia entre ejes (2.300 mm) y su reducido peso (supera por poco los 1.000 Kg.) son los grandes responsables de ello. Puedo asegurarles que las sensaciones que proporciona al volante el Abarth 500 con el kit esseesse están al alcance de muy pocos vehículos que se le parezcan, algo, en características, precio y potencia. Sólo un Mini Cooper S o un John Cooper Works, mucho más caros (y también mucho más potentes y fáciles de conducir a ritmo realmente elevado), están a la altura en este sentido.

A lo que íbamos. Este vehículo tiene muchísimo que decir en lugares tan interesantes como una carretera de montaña o un circuito. A priori 160 CV, un 0 a 100 Km/h en 7,4 segundos y una velocidad punta de 211 Km/h son cifras que no dicen demasiado y que están a la altura de cualquier utilitario o compacto de clara vocación deportiva. Sin embargo, debido al concepto en sí del 500, el feeling a bordo se multiplica por dos.

Repetimos; la diversión puede ser mucha, porque este vehículo está pensado por y para ser conducido rápido. Eso sí, olvídense de la palabra confort y prepárense para sufrir con los badenes (y demás obstáculos de la ciudad) o en largos trayectos por vías rápidas. La suspensión de este 500 es dura como una piedra y lo que es aún más incómodo, más seca que la mojama. Para bien y para mal los ocupantes sienten el coche hasta el higadillo.

Para conducirlo realmente rápido es necesario adaptarse a varias cosas. La primera es que al frenar con intensidad, además de saltar los warnings, la zaga hace un extraño zigzag que da poca confianza. Es fundamental acostumbrarnos a ello si queremos buscar los límites. La segunda es que tiene reacciones poco progresivas y un tanto violentas, o lo que es lo mismo, es exigente a la hora de rodar a ritmo elevado porque si no vamos muy finos es fácil que no siga la dirección que apuntamos con el volante.

En giros lentos, si entramos pasados, es muy morrón. En curvas rápidas hay que tratar de hacer las menores correcciones posibles con el volante, aunque a menudo es necesario. Es bastante sensible a los errores: si los cometemos, pasar de un leve subviraje a un repentino latigazo de la parte trasera en menos de lo que esperamos está a la orden del día. Si queremos ir por el sitio, hay que frenar con el volante recto y evitar brusquedades cuando está apoyado en plena curva. Una de sus características más divertidas y peligrosas a su vez es que tiene gran facilidad para cambiar de trayectoria.

El control de estabilidad no se puede desactivar y a buen seguro los pilotos más experimentados lo tacharán de intrusivo. Lo que sí se puede desconectar es el TTC (Torque Transfer Control), un sistema que actúa como un diferencial electrónico similar al quizá más conocido XDS de Volkswagen o el EDLC de Mini/BMW. Creo que desactivarlo no tiene sentido porque la motricidad empeora notablemente. Quizás en firmes muy deslizantes (a causa de condiciones climatológicas adversas como el hielo o la nieve) pudiera ser de utilidad hacerlo, pero en asfalto seco el TTC ha de estar siempre conectado. Un último apunte. Para mí, en el modo sport la dirección es quizás hasta demasiado dura y sin embargo en modo normal es demasiado blanda. Un poco más de equilibrio entre ambos extremos hubiera dado en el clavo.

Un capricho

El Abarth 500 con el kit esseesse tiene un precio de 21.000 €. Aunque la dotación de serie del vehículo deja fuera elementos que pueden ser considerados básicos por semejante desembolso (como el climatizador, por ejemplo, que supone 300 € extra), lo cierto es que el equipamiento puede considerarse más que aceptable. Contamos, entre otras muchas cuestiones, con 7 airbags, faros antiniebla, asistente de arranque en pendientes (hill holder), TTC, control de estabilidad, control de tracción, el dispositivo GSI (gear shift indicator), radio CD con mp3 y sistema manos libres Blue&Me con tecnología Bluetooth.

La lista de opciones es limitada pero incluye aspectos muy interesantes como los faros de xenón (650 €), los asientos traseros abatibles (160 €) o el navegador (500 €), que en este caso viene también con un sistema de telemetría instalado que permite visualizar datos como la velocidad del vehículo, el régimen de giro del motor, la marcha engranada o el tiempo por vuelta realizado en un circuito (el cual deberemos seleccionar previamente en la pantalla táctil). En total, contando todos los extras, pegatinas incluidas (el techo ajedrezado cuesta 180 € y el escorpión 60 €), el precio de nuestra unidad de pruebas superaba los 24.000 €. En esta versión, más que nunca, si podemos hablar de un auténtico capricho. Un capricho que merece y mucho la pena para todo aquel que quiera divertirse al volante y tenga la suerte de poder permitírselo.