Opel Meriva: algo más que unas puertas

Todo el mundo habla de las puertas traseras de apertura en sentido inverso del nuevo Opel Meriva que, aunque no son ningún invento nuevo, son muy poco corrientes. Pese a todo, parece que este vehículo procedente de Rüsselsheim se ha visto reducido única y exclusivamente a sus puertas FlexDoor.

Sin embargo, ¿es esto todo lo que tiene que ofrecer el monovolumen? Durante nuestra primera prueba, este Opel tuvo que demostrar todo lo que se esconde en su interior.

En 2008, la Opel ya levantó cierto revuelo con el estudio Meriva Concept. No obstante, la introducción de las puertas de apertura en sentido inverso en la versión de serie era por aquel entonces una gran incógnita.

A pesar de todo, las primeras fotografías del prototipo confirmaron pronto que el nuevo monovolumen sí vendría equipado con este sistema de puertas. Y poco antes de la presentación oficial en el Salón del Automóvil de Ginebra 2010 pudimos probar por primera vez y en detalle las puertas de mariposa y el completo concepto de flexibilidad del nuevo Meriva.

Que el acceso a la parte trasera del coche es realmente cómodo es algo que ya teníamos claro desde un principio.

El hecho de que el mecanismo revisado del banco trasero (que con unas pocas maniobras pasa de tres a dos plazas y, si es necesario, se puede plegar completamente junto con el asiento del copiloto) funciona a la perfección, tampoco tuvimos que comprobarlo de nuevo.

Buen comportamiento en carretera.

Gracias a su bastidor duro, el Meriva puede presumir de asentarse muy bien sobre la carretera y de mostrar un manejo seguro.

Tan sólo cuando los toques del pedal del acelerador son breves el monovolumen brinca un poco, lo que viene seguido de alguna que otra queja desde los asientos traseros. Un reglaje no muy blando hace posible, junto con una dirección algo suave pero directa, una conducción más ligera y rápida incluso fuera de las líneas rectas de las autopistas.

Bien es cierto que el conductor habitual de un Meriva no se decantará por este tipo de conducción, salvo en contadas ocasiones.

Por norma general, este pequeño monovolumen, que con su aumento de 23 centímetros alcanza ya los 4,28 metros de longitud y deja por lo tanto de ser «pequeño», como buen transporte familiar que es tan sólo recorrerá el camino que separa la guardería del supermercado y del polideportivo.

Sin embargo, el incremento de longitud no ha traído consigo ese gran aumento de espacio que cabría esperar. La capacidad del maletero ha crecido hasta los 400 litros y la oferta de espacio para los ocupantes no es mucho mejor que la ya existente. No obstante, esto no es tan grave, dado que todos los asientos son cómodos y detrás del portón trasero cabe suficiente equipaje.

Demasiados botones.

Queremos creer que el hecho de que los asientos traseros del modelo que probamos se deslizaran ligeramente hacia la derecha y hacia la izquierda en cada curva, junto con sus respectivos ocupantes, se debe a la condición de preserie del modelo que la casa puso a nuestra disposición.

Confiamos en que Opel habrá solventado este problema antes de su lanzamiento en junio de 2010. El acabado del puesto de conducción, que en estos momentos es de todo menos perfecto, también debería estar resuelto para entonces.

El puesto de conducción procede del Astra y, por desgracia, en el Meriva también tiene demasiados botones y demasiado pequeños, algo que hace que resulte algo complicado aclararse con toda la botonería y que además dificulte su manejo.

Por el contrario, la visibilidad general es muy buena gracias a las grandes superficies de sus ventanillas. En la consola central, denominada FlexRail, con superficies y compartimentos móviles, también predomina el orden.

Nuevo turbo.

En este caso, Opel ha dicho adiós al pasado con un motor de gasolina turbo de 1,4 litros ccompletamente nuevo que se monta por primera vez en el Meriva y que sustituye al antiguo motor de 1,6 litros.

Sus 120 CV son absolutamente suficientes para el ya mencionado campo de aplicación del Meriva. En circulación urbana es donde más llama la atención la buena aceleración de este motor sobrealimentado que ya a 1.750 revoluciones desarrolla un par motor de 175 Nm.

Para que se hagan una idea, el motor básico (también un gasolina de 1,4 litros) necesita 4.000 vueltas para alcanzar tan sólo 130 Nm. Expresado en cifras, esto marca una diferencia de casi dos segundos y medio entre el turbo y el motor de gasolina normal en el sprint estándar, a favor del turbo, claro.

Aunque sus 11,5 segundos no lo convierten en el rey de los sprints, el turbo permite alcanzar rápidamente la velocidad en ciudad y se desplaza de forma hábil entre el tráfico.

El único aspecto negativo es el embrague que resulta muy blando al tacto y, en ocasiones, cuando el motor comienza a rugir al arrancar hace dudar al conductor de sus habilidades.

Sólo cinco marchas.

Por el contrario, la caja de cambios está bien reglada y permite cambiar las marchas de forma suave, aunque por desgracia sólo cuente con cinco relaciones.

En autopista, por ejemplo, sí se echa en falta una sexta marcha, ya que, con suficiente carrerilla, el Meriva logra alcanzar los 188 km/h.

También se echa en falta algo más de elasticidad a velocidades elevadas. Por este motivo, no se debería iniciar una maniobra de adelantamiento sin haber reducido antes, puesto que en quinta e incluso en cuarta el hecho de pisar el pedal del acelerador no tiene como resultado una respuesta apreciable del motor.

La sexta marcha está reservada al motor inmediatamente superior, el 1.4 Turbo de 140 CV que, entre otras cosas, también se monta en el Astra.

El motor más potente tiene un consumo medio de 6,7 litros de gasolina a los 100 km, mientras que el de las variantes menos potentes sólo llega hasta los 6,1 litros.

De esta manera, el nuevo motor turbo de 120 CV se sitúa, a pesar del aumento de potencia, casi un 10% por debajo del valor que registra su predecesor, aunque los motores de gasolina no son realmente económicos.

Con 6,4 litros, el consumo del 1.7 diésel de 100 CV (disponible desde su lanzamiento y en venta únicamente con cambio automático de seis velocidades) no es mucho menor. Más adelante se lanzará una variante de 130 CV y un motor diésel de 1,3 litros y 75 CV verdaderamente económico que sólo consumirá 4,9 litros.

Adiós al monovolumen pequeño.

No sólo por las dimensiones, sino que, por cuestión de precio, el Meriva es todo lo contrario a un mini-monovolumen. El modelo con motor de gasolina de 100 CV cuesta al menos 15.900 euros.

Si deseamos conducir el nuevo motor turbo 1.4 y disfrutar del confort de la línea de equipamiento intermedia Edition (por ejemplo, elevalunas eléctrico y aire acondicionado), entonces tendremos que tener a nuestra disposición 19.320 euros (modelo básico: 17.270 euros).

El motor de gasolina más potente está disponible a partir de 20.150 euros, mientras que el 1.7 CDTI cuesta 19.400 euros. Además, ya se ha fijado el precio del 1.3 CDTI, que se comercializará a partir de 17.350 euros.

Algunos extras prácticos del Meriva son el sistema portabicicletas FlexiFix (590 euros) que se extrae del faldón trasero, la luz de curva, el techo panorámico y los asientos ergonómicos.

Por el momento no dispone de un sistema Stop-Start para la reducción del consumo de combustible, ni siquiera con recargo. No obstante, éste está previsto para 2011.

Conclusión.

El concepto de puertas del nuevo Meriva, claramente más largo, es original y permite una entrada y una salida cómodas a la parte trasera, aunque no es, ni de lejos, todo lo que Opel tiene que ofrecer.

Lo que llama sobre todo la atención es su concepto de asientos variables que permite pasar fácilmente de cinco a cuatro plazas o alcanzar hasta 1.500 litros de espacio de carga sin tener que desmontar ningún asiento.

El nuevo motor turbo de gasolina desempeña un buen papel e impulsa al Meriva de forma ligera y a buen paso por la gran ciudad.