Mini Cooper S kit JCW vs Seat Ibiza Cupra Bocanegra: caprichos necesarios

Está muy claro: resulta imposible justificar la compra de estos dos vehículos desde el aspecto racional pero sucede justo lo contrario si atendemos al apartado emocional. Diversión y sensaciones al volante son la verdadera razón de ser de nuestros protagonistas, dos "falsos utilitarios" (pertenecientes al segmento B) que en realidad tienen muy poco que ver con el resto de sus hermanos de gama porque van, como dirían los piratas de antaño, armados hasta los dientes...

Las apariencias no engañan

El actual Ibiza ha supuesto una ruptura total respecto a sus predecesores gracias a su nuevo y atractivo diseño que ya conocerán de sobra. Sin embargo, pocas serán las veces que tengan la suerte de ver a este modelo vestido de gala con el paquete bocanegra (860 €), un kit estético limitado a 1.000 unidades al año reservado únicamente a las versiones Cupra y FR (tanto diésel como gasolina) con carrocería de tres puertas. Si un Ibiza Cupra ya llama la atención respecto a los demás, con el plus Bocanegra les aseguro que se convierte en el centro de todas las miradas.

Un precioso frontal en negro haciendo honor a su nombre (guiño al pasado rememorando el clásico Seat Sport 1200), la carcasa de los retrovisores y los faros pintados también en negro brillante, la luneta trasera oscurecida y las llantas Sira de 17 pulgadas son las claves de su encanto. Por cierto, las pinturas disponibles sólo son dos; o el Rojo Dakota de nuestra unidad de pruebas o el o Blanco Candy.

El Mini, por su parte, tampoco se queda atrás. Si un Cooper S ya es de por sí atractivo como él sólo, con el kit de preparación John Cooper Works que montaba también nuestro vehículo no hay prácticamente nadie que no se gire para contemplarlo en cuanto pasa por su lado.

Accesorios como una parrilla, un faldón delantero y trasero y unas taloneras muy llamativos o más detalles para el exterior formados por, entre otros, unas llantas de aleación de 18” (2.202,91 €), un enorme alerón trasero y la entrada de aire del capó (262,79), los retrovisores (525,38 €), el tirador del portón (288,34 €) y el difusor posterior (483,36 €) acabados en carbono, son sólo alguno de los pequeños detalles extra, del que hacía gala este peculiar Cooper S. Si no fuera por el emblema, se podría confundir perfectamente con todo un verdadero John Cooper Works.

El espectáculo continúa

Lo mismo sucede en el interior. El Bocanegra no escatima en detalles: asientos deportivos tapizados en negro con un bonito bordado en forma de cuadros con hilo rojo, el logotipo 'B' en los reposacabezas, la parte inferior del volante achatado y el cuadro de instrumentos o el marco del sistema de sonido y la carcasa de la caja de cambios decoradas en un material que imita la fibra de carbono, dan buena cuenta que estamos ante una versión muy especial.

En el Mini Cooper S, otra vez, la aportación de algunos de los elementos de los kits interiores pertenecientes a los accesorios John Cooper Works como, por ejemplo, las molduras laterales de las puertas con la leyenda JCW o el volante deportivo (64,23 €), la palanca de cambio y la empuñadura del freno de mano (74,58 €) con acabados en fibra de carbono de nuevo, hacen que el aspecto del habitáculo te deje pasmado. Por no hablar de las dos esferas extras instaladas en nuestra unidad de pruebas que indicaban las fuerzas g y la presión del soplado de turbo, algo que debo confesar no había visto nunca en un Mini y que dan buena cuenta de la seductora preparación que tenía el coche.

Hasta el momento podemos decir que por imagen, dentro de los gustos de cada uno, ambos están empatados. Sin embargo, la gran diferencia de precio en contra del Mini (de base, más de 2.300 € más caro, 26.157 € vs. 23.795, cambio automático) se empieza a dejar notar, como es lógico, en los acabados. Ambos presentan una terminación más que correcta, pero el Mini destaca en este sentido; encontramos materiales de mayor calidad, zonas acolchadas y plásticos con un aspecto y un tacto más cuidado.

Pros y contras

Si en este sentido la balanza se inclina al lado del Cooper S, al hablar de habitabilidad no decimos nada nuevo al afirmar que las cosas cambian por completo. Las plazas traseras del Ibiza son mucho más aprovechables y en ella pueden viajar dos adultos sin mayores problemas. El Mini está mucho más condicionado en este sentido al igual que sucede con el maletero, mucho menos práctico porque sólo tiene 160 litros de capacidad frente a los 284 de su contrincante.

En cualquier caso, nada más acceder al interior, da la sensación que en ambos hay espacio más que de sobra en las plazas delanteras y efectivamente, así sucede. La altura libre hasta el techo es correcta y la anchura es suficiente. En los dos el puesto de conducción está muy logrado gracias a la multitud de ajustes disponibles y en ambos podemos ir sentados cerca del suelo, como mandan los cánones deportivos.

Momento ahora para hablar de las motorizaciones. Acúsenme de oportunista, ventajista, o lo que quieran, pero estamos, de verdad, ante dos mecánicas para quitarse el sombrero (y si alguien opina lo contrario estaría encantado de escuchar sus argumentos). El Cupra monta la variante más potente conocida hasta la fecha del bloque de cuatro cilindros y sólo 1,4 litros de cilindrada, con 180 CV. El Cooper S, equipa el también conocido bloque de 1,6 litros y cuatro cilindros de origen PSA en su variante de 175 CV, pero retocado (¡y de qué manera!) por la propia BMW.

Por cierto, desde hace muy poco, Mini acaba de rizar el rizo y ha puesto al día este propulsor con mejoras en su rendimiento y consumo y un incremento de 9 CV extra (184 en total).

El motor 1.4 TSI recurre a la ya famosa combinación de un compresor que trabaja a bajas vueltas y un turbocompresor que entra en funcionamiento en torno a las 3.000 rpm. Hasta la llegada del Cupra (y los futuros Polo GTI y Fabia RS) la versión más potente de esta arquitectura ofrecía 170 CV; entre otras cosas, modificando la gestión electrónica hasta ampliar el régimen máximo de giro en 200 rpm e incrementando la presión del sobrealimentación de 2,0 a 2,15 bares, se ha logrado extraer esos 10 CV extra que marcan el techo actual.

La brillantez del motor del Ibiza se percibe desde el primer momento. La respuesta es prácticamente inmediata tras pisar el acelerador, la sensación de empuje es notoria en todo momento y la aguja del tacómetro sube con una alegría que muchos otros motores con más potencia ya quisieran para sí. A partir de las 1.500 revoluciones se muestra más que contundente y como colofón, el empuje y el sonido que se percibe en el estirón final de cada marcha (entre 5.000 y 7.000 revoluciones) arranca una sonrisa hasta al más escéptico.

Más de lo mismo y ya hasta famoso, es el espectacular rendimiento del motor del Cooper S y su conocida tecnología Twin Scroll (un sólo turbocompresor pero de doble entrada), del que no olvidemos, BMW es capaz de sacar hasta 211 CV. Es suave, pero tiene unos bajos demoledores (la sobrealimentación se deja sentir a tan sólo 1.100 rpm), y da un empuje extraordinario sea cual sea la marcha que tengamos engranada; incluso en sexta velocidad, acelera sin miramientos. A mi juicio, la sensación de “fuerza y poderío” que transmite es incluso algo superior al del Cupra (aunque en realidad, en este aspecto, el modelo español tiene poco o nada que envidiarle).

Pese a todo este derroche de sensaciones, estamos ante dos motorizaciones con un consumo muy moderado atendiendo a sus prestaciones. Ambos homologan un gasto de combustible medio de sólo 6,4 y 6,9 litros respectivamente. En la práctica es muy fácil moverse por registros inferiores a 7 litros si conducimos de manera tranquila y eficiente. En carretera es posible incluso bajar de los 6 litros, aunque eso sí, en el otro extremo es relativamente fácil llegar a medias de 15 litros si exprimimos al máximo las mecánicas, jugando con marchas cortas y aprovechando toda la capacidad de aceleración posible en cada momento.

Conviene recalcar que el Cooper S se ve penalizado en este caso porque estaba asociado a una transmisión automática de 6 velocidades que empeora sus registros. El Cupra está asociado obligatoriamente a un cambio DSG de 7 relaciones, cuyo funcionamiento es exquisito. Además de un modo “Sport” (“S”), incluye levas tras el volante. La caja de cambios del Mini es una Steptronic de BMW, con un funcionamiento algo más tosco, menos refinado y brusco, pero de cualquier manera también efectiva (sorprendentemente no me pareció que fuera más lenta en los cambios que la DSG). En este caso, de nuevo contamos con una modalidad deportiva (DS) pero en lugar de levas disponemos de dos botones a ambos lados del volante; si presionamos hacia nosotros subimos las relaciones, mientras que si lo hacemos a favor de la marcha se efectúa una reducción.

El duelo en el asfalto

Dicho esto, llegamos ya al punto que seguramente todos estábamos esperando; el duelo en el asfalto. Y no voy a andar con rodeos. El Mini es más estable, efectivo, preciso y transmite más sensaciones al volante. Ahora bien, excepto en carreteras muy reviradas, el Cupra le puede seguir tan de cerca que la notable diferencia de precio que existe entre ambos (por lo menos entre las unidades que tuvimos la ocasión de probar) le da un valor a su comportamiento digno de alabar.

Sólo un verdadero especialista sería capaz de sacarle los colores al Ibiza y aún así, puede que no saliera tan mal parado como cabría esperar. En cualquier caso, creo que entre vehículos puramente deportivos pertenecientes al segmento B, prácticamente nadie le puede toser al Cooper S (su único pero, para mí, es su excesivo precio).

El Mini es un puro nervio, ágil, muy morrón pero con un excelente tren posterior Su comportamiento ya es de sobra conocido, pero es que para más inri nuestra unidad de pruebas contaba, entre otras cosas, con un equipo de frenos modificado (1.769,82 €) y la suspensión deportiva opcional (incluida dentro del pack chili, que tiene un precio de 2.048 €. La puesta a punto del conjunto es tan efectiva que le proporciona un comportamiento más que gratificante.

Es un coche de puro nervio, ágil, muy morrón pero con un tren posterior que parece un mero testigo de excepción. Además, con un mínimo de tacto, es posible anticiparse a su tendencia a subvirar y corregir rápidamente la situación. Por si fuera poco, el Mini cuenta con un botón Sport, que permite endurecer la dirección o la respuesta del acelerador (y de manera notable además). El problema es que sólo unos pocos privilegiados sabrán disfrutar realmente de todo su potencial.

Cupra, por su parte, tiene unas reacciones algo más repentinas, aunque siempre muy predecibles. Si le buscan las cosquillas, por ejemplo, en frenadas muy bruscas y cambios de apoyo muy rápidos, la trasera es un tanto juguetona y la sensación de estabilidad es menor. La solución técnica empleada en el tren posterior (eje de torsión) es mucho más sencilla que la del Cooper S (multibrazo), algo que a la postre se deja notar. Hablando mal y pronto, digamos que se descoloca con más facilidad. ¿Más exigente? Quizás, pero la electrónica, siempre a nuestro servicio, hace que todo parezca mucho más fácil de lo que realmente es. De todos modos, se mire por donde se mire, este Ibiza también provoca una constante satisfacción al que lo conduce. Es algo menos divertido (sobre todo en comparación con su oponente), pero es un muy buen coche, seguro y veloz. Sin duda, se puede ir realmente rápido con él.

Dentro de un circuito y en manos verdaderamente experimentadas (no es ni mucho menos mi caso, pero tiempo al tiempo...) la posibilidad de desconectar el control de estabilidad por completo es otra cuestión que los más majaretas sabrán apreciar. En el Ibiza no se puede desactivar nunca y siempre contaremos con la inestimable ayuda del ESP y, en este caso concreto, del diferencial electrónico XDS, un dispositivo que el grupo VW está introduciendo paulatinamente en todos sus modelos más deportivos.

Mención especial para el tacto de dirección del Cooper S. Si en el Cupra la dirección ya es una verdadera delicia e informa en todo momento de lo que está sucediendo entre las ruedas y el asfalto, la del Mini es todavía mejor. Prácticamente no existe ni una milésima de segundo entre que giramos el volante y el coche responde hacia la dirección apuntada (un pequeñísimo lapsus que sí se aprecia en el Ibiza, sobre todo si te subes a él inmediatamente después de haber realizado la misma maniobra en el Cooper S).

Por lo demás, los dos corren y tienen una motricidad ejemplar pese a ser tracción delantera (el Mini exige más tacto con el gas para no desperdiciar ni un solo caballo a la salida de los giros). En recta tienen una aceleración muy similar; en nuestra prueba tipo dragster (con perdón para los verdaderos dragsters) el Cooper S ganó por apenas medio cuerpo al Cupra. Los apenas superan los 7 segundos en el 0 a 100 Km y llegan como mínimo a los 220 Km/h.

Por último, teniendo en cuenta su filosofía, las suspensiones de ambos presentan una relación muy conseguida entre estabilidad y comodidad, aunque en los dos se sienten con facilidad los obstáculos y las irregularidades del terreno. Las del Cupra son algo menos firmes y no son tan secas, pese a que contienen también muy bien la carrocería. El Mini es más incómodo, pero de cualquier forma no elegiría a ninguno de los dos para hacer un apacible viaje por autovía de cientos de kilómetros. A pesar de ello, repito, no son de esos que te dejan los riñones molidos en una utilización habitual en el día a día.

Precio y equipamiento

Hablando ya de dinero, las versiones que probamos tenían un precio base de 23.795 y 26.157 €, esto es, 2.362 € a favor del Ibiza Cupra Bocanegra. El equipamiento de serie se puede considerar completo en el primero y escaso (como buen vehículo premium) en el automóvil de la marca de origen británica. La gran diferencia radica en el apartado de las opciones, muy reducidas en el modelo español y casi interminables y muy recomendables en el Mini (podemos configurarlo prácticamente a la carta).

El Ibiza incluye, además de las ya habituales ayudas electrónicas a la conducción, elementos como, los faros antiniebla con función cornering, el climatizador automático, el equipo de audio con MP3 y 6 altavoces o el control de crucero. En cuanto a la dotación opcional, lo más recomendable son los faros bixenón (665 €). Otros elementos disponibles son los airbags laterales y de cabeza (220 €), el techo solar (640 €) o los frenos Racing Seat que incluía nuestra unidad (1.150 €).

Por su parte, el Mini trae de serie, entre otros elementos, un dispositivo indicador de la presión de los neumáticos, faros antiniebla, climatizador, arranque por botón, 6 airbags, radio CD, junto con las ya mencionadas ayudas y mejoras en la conducción, (control de estabilidad, botón Sport…)

Sin embargo, es en el apartado de las opciones donde encontramos las cuestiones más interesantes; me parece fundamental el pack Chili (2.048 €) que incluye, entre otras muchas cosas, los faros de xenón o la suspensión deportiva. Como decíamos, las posibilidades de equipamiento son casi infinitas… creo que basta sólo con decir que la suma total de todos los componentes extra (entre accesorios John Cooper Works y demás elementos) de nuestro Mini ascendía a nada más y nada menos que ¡8.293,11 €!, para que se hagan una idea.

En total, el precio aproximado de las unidades que probamos era de unos 27.000 € si hablamos del Cupra Bocanegra y de unos 35.000 € en el caso del Cooper S. Un auténtico derroche en ambos casos (sobre todo en el segundo) para coches de este tipo, aunque ya se sabe, lamentablemente, es más que habitual que los caprichos en la vida cuesten mucho dinero… pero ¿y lo que se disfruta con ellos?