El Skoda Combi Scout 2.0 TDI se enfrenta al Subaru Outback 2.0 Boxer Diésel

En la actualidad existen muy pocas marcas que no hayan sucumbido ante el atractivo poder comercial de los SUV, modelos estéticamente robustos, con puestos de conducción elevados y normalmente potentes, pero que no siempre dan la talla en el apartado “offroad”. Mucho antes, sin embargo, hubo un tiempo en el que los familiares “vestidos de guerra” como los que ahora nos ocupan estuvieron de moda. Los hay lujosos – como el A4 Allroad -, asequibles – el Scout es el mejor ejemplo – y diferentes – el motor bóxer del Outback es único en el segmento-. El de Skoda se encuentra actualmente en su segunda generación tras haber recibido recientemente un pequeño “facelift”. En Subaru, sin embargo, ya cuentan cuatro generaciones del Outback. Sin duda son dos tipos duros haciendo frente a un ejército de modelos SUV recién llegados. ¿Cuál será el más completo?.

Estética

Ambos son, en realidad, simples turismos sometidos a un proceso de refuerzo estético, levantados unos milímetros del suelo y a los que se ha dotado de sistemas de tracción muy válidos aunque con características diferentes. Ninguno de los dos ha sido concebido desde cero, sino que en Skoda y en Subaru han partido de carrocerías previas como la del Octavia y la del Legacy respectivamente. Y en esa - su esencia misma - viene la primera diferencia a tener en cuenta si el espacio en tu plaza de garaje no es precisamente generoso. El Outback, con 4,77 metros de longitud, es 20 centímetros más largo que el Scout (4,58), y eso que éste último a simple vista cuenta con más capacidad de maletero. El de Subaru también es más ancho (4 centímetros) y tiene más altura libre al suelo, lo que da las primeras pistas sobre las mejores condiciones para cada uno de ellos.

Estéticamente existen menos diferencias, ya que los dos comparten infinidad de elementos – algunos incluidos de serie - como las protecciones de bajos en el frontal y en la zaga, intermitentes integrados en los retrovisores, paragolpes reforzados que integran los faros antinieblas y llantas de 17 pulgadas. La única diferencia que salta a la vista es que en el caso del Outback, los plásticos que recubren la parte inferior son del mismo color de la carrocería, confiriéndole una estética más sobria y elegante no muy apta para cruzar charcos de barro. Por cierto, personalizarlos es realmente difícil ya que, como casi todo lo que se ofrece se incluye de serie, no existe un listado de equipamiento extra para el exterior en ninguno de los dos casos.

Mundos diferentes

Aunque los dos sean casi idénticos en su definición (motores diesel con dos litros de cilindrada, turboalimentados, con inyección directa y más de 140 cv), conducir uno y otro es muy diferente. ¿Por qué?. Sencillamente porque la arquitectura de los motores es diferente y, en consecuencia, su comportamiento también se ve alterado. Subaru es la marca que en la actualidad más apuesta por los cilindros enfrentados (los famosos motores tipo Boxer) aunque no hayan inventado nada en realidad (el grupo Volkswagen ya lo hizo en el pasado con el Escarabajo y Porsche sigue erre que erre con el icónico 911). Los argumentos clásicos en favor de este tipo de motores giran en torno a un menor índice de vibraciones y a que el centro de gravedad desciende notablemente por la disposición horizontal de los cilindros (en los deportivos como el 911 supone una seria mejora de la estabilidad). Como será raro ver al Outback haciendo “drifting” en un circuito, con lograr el primero de esos dos objetivos el resultado ya será satisfactorio.

En el otro lado, el de Volkswagen no necesita casi presentación, aunque sí recordar algunos matices. El bloque 2.0 TDI de 140 cv, éste de cilindros alineados, todavía permanece para sorpresa de todos con el sistema de alimentación bomba-inyector en lugar de common-rail, algo prácticamente incomprensible cuando el conducto común ya ha invadido prácticamente la gama de motores del grupo VAG y ha dado el refinamiento en sonoridad y vibraciones que en su día pidieron a gritos. Sea como fuere, éste viejo motor se presenta como la única alternativa diesel para el Scout acompañando al nuevo gasolina 1.8 TSI de 160 cv.

Comportamiento

Así que vamos al grano. El rendimiento de los motores es redondo en ambos modelos, es decir, responden enérgicamente al acelerador y recuperan con mucha soltura y elasticidad gracias a un amplio margen de funcionamiento del turbo. Sin embargo, por cómo entrega la potencia el propulsor de 150 cv del Outback, el resultado es de un coche más vivo y nervioso que sube más rápido de vueltas y acelera de una forma más contundente desde parado (creo que hay más de 0,5 segundos de diferencia en la aceleración, que es lo que reflejan sus fichas técnicas). Sin embargo, la velocidad de su motor se ve un poco nublada por el cambio manual de seis velocidades, torpe y poco preciso tal vez debido a que la palanca y los recorridos son muy largos y a que la posición de conducción está más elevada e integra menos al conductor dentro del puesto de conducción.

Por estos motivos, el Scout es un coche más fácil de conducir y menos exigente con el conductor. Los primeros argumentos en su favor giran en torno al consumo, ya que según nuestros ordenadores de a bordo, el Scout hizo una media de 6,8 litros frente a los 7,1 del Outback. En consumos parciales realizados sólo en carretera la ventaja llegó al medio litro (5,8 frente a 6,3).

En cuanto a la puesta a punto, existe una gran diferencia en la configuración de ambos modelos, concretamente en cuanto a la suspensión y a la dirección. El Outback, además de ser un poco más alto, es un modelo con un tarado más blando de la amortiguación y cuenta con una dirección mucho más desmultiplicada, lo cual exige más pericia por parte del conductor para corregir ciertos balanceos e inercias de la carrocería que manchan la buena capacidad de tracción ofrecida por el reparto permanente 50:50 . Con el Skoda, a pesar de que el eje delantero se lleva casi siempre la mayor parte de la tracción (90:10), se puede salir de una forma “más limpia” y rápida de las curvas, es capaz de girar muy plano y en una autopista no son necesarias las permanentes correcciones en el volante.

Offroad

Pero la cosa cambia nada más salir del asfalto. Aunque pueden parecer poco, 40 milímetros más de altura libre (en total 220 mm) dan al conductor bastante más confianza para afrontar zonas complicadas donde el Skoda se lo tiene que pensar dos veces para no acabar destrozando las protecciones inferiores. Una vez metidos en faena, las maniobras en barro, precisamente debido a que la dirección es mucho más blanda, se pueden realizar en el modelo japonés con un esfuerzo mínimo y, además, de una forma más cómoda, ya que el asiento de éste no es tan rígido como el del Scout. Hay que añadir también que los neumáticos de serie del Outback cuentan con un perfil más alto (225/60) que, además de añadir un poco de confort, ponen a salvo a las llantas de cualquier golpe o rozadura.

En este aspecto offroad, lo que primero se echa en falta son los controles de presión de neumáticos y una rueda de repuesto de igual tamaño debajo del maletero en ambos modelos. Por lo menos, en el Scout encontraremos una rueda de emergencia de 16” bajo el suelo del maletero y no un kit reparapinchazos como en el de Subaru. Una característica que ambos sí comparten es el sistema de ayuda para el arranque en pendientes, algo fundamental que también nos sacará de algunos apuros en ciudad y que viene incluido de serie en ambos modelos (en el caso del Outback va combinado con un freno de mano electrónico).

Interior

La calidad de conducción de ambos rivales está asegurada independientemente de su precio. Los dos cuentan con puestos de conducción elevados, muy buena visibilidad y una configuración de los asientos aceptable. El Skoda Scout, aunque pueda pecar de la simplicidad de cualquier Volkwagen, resulta fácil, intuitivo y rápido para configurar cualquier elemento (desde cambiar una emisora de radio hasta planificar una ruta en el navegador). Su oponente necesita algo más de tiempo para realizar las mismas tareas, ya que los botones son más pequeños en el navegador y el display de información no está tan bien presentado para revisar parámetros del vehículo, opciones de ruta y selección de emisoras de radio.

En lo que a espacio se refiere, en la segunda fila de asientos del Outback encontraremos un poco más de espacio, ya que su batalla tras la renovación del modelo creció siete centímetros hasta llegar a los 2,74 metros. Esto, junto a que es 4 centímetros más ancho, se traduce en que hay más espacio para las piernas y que los hombros de tres personas no tendrán que ir encogidos. Esto no quiere decir que el Scout sea incómodo, ya que espacio para las piernas hay de sobra y lo único que necesita serían esos cuatro centímetros para la línea de hombros.

En cualquier caso, lo interesante de estos coches es su capacidad de carga, y en esto el Scout da una lección importante al Outback. Siendo más corto que él, ofrece una capacidad superior (580 litros frente a 526), una mayor altura hasta el techo y más comodidad para introducir al maletero bultos pesados (principalmente porque la carrocería es más baja). Para asegurar la carga, ambos incluyen de serie varias redes de separación y anillas de sujeción en los laterales (aunque hay más cantidad en el Outback). No hay apenas extras disponibles para los maleteros porque ya traen prácticamente todo de serie. La única excepción se da en el Scout, donde se puede adquirir un sistema de carga variable por 160 euros o una funda especial para esquís por otros 120. Como hemos citado anteriormente, el Scout cuenta con rueda de emergencia de 16”, mientras el Outback se limita a ofrecer un simple kit reparapinchazos.

Precio y equipamiento

Entre ambos modelos hay una brecha de precio muy grande que responde sobre todo a cuestiones de equipamiento. Por un Scout con el único aunque muy completo acabado, al que sumaremos faros de xenón, sensores de parking traseros, navegador, pantalla táctil y barras en el techo, deberemos asumir un coste total de 32.745 euros. Todos esos extras ya están incluidos en el Outback Limited Plus, el más elevado, que además añade el techo solar, cámara de visión trasera, asientos delanteros con ajuste eléctrico y memoria y un equipo de sonido más avanzado. Pero claro, ésta versión cuesta 39.050 euros, el precio más alto dentro de una gama en la que también se ofrecen versiones menos equipadas a partir de 34.350 euros todavía un poco por delante del Scout.

Resumen

Si tuviéramos que seccionar ambos vehículos para quedarnos con lo mejor, sin duda elegiríamos el motor bóxer y el confort dentro del Outback. Por el contrario, el tarado de la suspensión y la dirección del Scout, además de su gran maletero, formaría la otra mitad del coche “perfecto” en esta comparativa. Los dos merecen la pena pero tienen orientaciones claras al margen del precio: el checo está más enfocado al asfalto y a las pistas de arena fáciles consumiendo además un poquito menos. El japonés, por el contrario, ofrece un poco más de confort cuando la cosa se pone complicada y tiene un brillo especial en la reacción de su motor bóxer.