El RX400h siempre fue una reina de baile sin damas de honor. Lexus ha liderado siempre la batalla de los SUV híbridos porque, sencillamente, casi nadie apostó por su viabilidad en el mercado. Ahora, cuando este tipo de tecnología ya se encuentra a la sombra de la electricidad como única fuente, la competencia rectifica y se suma como puede al barco. Joyas tan caras como el X6 ActiveHybrid (118.000 euros), el Mercedes-Benz ML 450 Hybrid o el Volkswagen Touareg Hybrid llegan demasiado tarde como para dejar huella. Aunque es unos 10.000 euros más caro que su antecesor, la tercera generación del RX híbrido se encuentra a un mundo de diferencia…
Exterior
Primer silencio
Silencio. Parece que el aislamiento interior sigue siendo uno de sus puntos fuertes. De momento no se escucha nada en el interior, y eso que ya hemos pulsado el botón de arranque. Sólo a través del indicador “Ready” del cuadro de instrumentación podemos adivinar que el RX450h está listo para iniciar la marcha. Han pasado un par de minutos mientras hemos ido comprobando las funciones del navegador y hemos ajustado nuestro teléfono Bluetooth, y durante este tiempo el aire acondicionado se ha encargado de ponernos la temperatura adecuada sin necesidad de arrancar el motor de gasolina. Ahora sí.
Múltiples caras
Lo mejor es ayudarse con el diagrama de energía que muestra la pantalla de 8 pulgadas a color, al que accedemos de forma rápida con el Remote Control Touch, del que hablaremos más adelante. Con él, los conductores ecológicos se preocuparán únicamente de ver cómo los motores eléctricos mueven las más de 2 toneladas de una forma tranquila mientras, por el contrario, los atrevidos no perderán detalle de cada momento en el que las ruedas traseras tomen cartas en el asunto. Este tipo de información, como ya ocurría con el RX400h, genera una conexión especial entre el conductor y el coche, ya que permite conocer distintos comportamientos del vehículo de manera técnica y afinar al máximo nuestra forma de conducción. Gusta de verdad.
Cara 1. La ecológica: 2 km con el contador a cero
Una solución que ahorra los inconvenientes de un acelerador tan sensible es lanzar primero el coche con la ayuda de los tres motores y levantar después el pie del acelerador. Al volver sobre él con una punta de gas, y siempre que la velocidad no supere los 40-50 km/h, el motor térmico volverá a apagarse y los eléctricos podrán mantener el ahorro durante algo más de tiempo con un menor coste energético, ya que el momento de máximo consumo (el de la salida desde parado) no ha corrido a costa de los eléctricos. De esta forma, en nuestro ordenador de a bordo pudimos rebajar el consumo por la ciudad hasta los 6,5 litros, algo impensable en cualquier SUV de esta potencia.
Cara 2. La habitual: carretera
Pero por suerte hay cosas que nos hacen olvidar rápidamente el consumo. El aislamiento general del habitáculo es de alta calidad y nos devuelve a la realidad cuando miramos el velocímetro: vamos en un Lexus de 70.000 euros en el que hay más cosas además del ahorro. Y es que para esta generación ha habido algunos retoques en materia de insonorización como el parabrisas de triple capa, los forros de fieltro en los pasos de rueda o los nuevos recubrimientos de los pilares A, B y C. Este es el lado tranquilo y lujoso del RX450h en carretera.
Otra cosa son las recuperaciones. El RX450h es rápido y ágil a pesar de su tamaño, pero acusa su gran peso a la hora de remontar una adversidad, como un adelantamiento repentino o una subida más dura de lo normal. El cambio automático obliga a reaccionar al V6 con más ruido del deseado – este sí que llega al interior - aunque conservando la suavidad habitual (en pocas ocasiones te deja pegado al asiento). Pasando al modo secuencial, donde la palanca de cambio se controla manualmente, podemos corregir un poco las brusquedades.
Cara 3. La deportiva: más que suficiente
Desde parado, por el contrario, es un coche que sale muy rápido (7,9 segundos hasta los cien) si se le exige una aceleración a fondo en recta, donde escucharemos de cerca el elevado sonido de toda la maquinaria trabajando al 100%. Los que directamente vayan a buscarle las cosquillas en curvas cerradas comprobarán en sus oídos la advertencia de las ruedas llegando al límite de adherencia (a veces no hace falta ir muy rápido para escucharlas). En este caso, el control de estabilidad no da tregua alguna y entra en funcionamiento de forma inmediata.
Con el tercer modo (SNOW) las pérdidas de adherencia en el eje delantero se corrigen dando más protagonismo al motor eléctrico que controla el eje trasero, donde por cierto hay una nueva suspensión con configuración de brazos tirados con doble triángulo. Además, también controla el acelerador e imaginamos que coloca una marcha superior para salir mejor de zonas resbaladizas.
Remote Control Touch
Hemos visto ventajas e inconvenientes en su utilización. Por ejemplo, es muy útil para que el acompañante lo maneje porque desde un lado u otro se controla igual de fácil. También es rápido porque al pasar cerca de los accesos al menú el puntero es “atraído” como un imán. Sin embargo, con este sistema el conductor no puede “memorizar” los comandos para cambiar por ejemplo, una emisora de radio, sino que ha de mirar la pantalla y acceder visualmente a los distintos menús. Ergonómicamente es perfecto, ya que cae a la altura de la palma de la mano en una postura cómoda, y estéticamente es sobresaliente ya que deja limpia de botones la zona entre asientos. La pega es que cuesta 2.715 euros, ya que viene dentro del paquete de navegación que incluye algunas opciones más, como la pantalla de 8 pulgadas (más detalles del pack en ficha técnica).
Espacio
Poco cambia el diseño de los elementos en el interior, pero sí que se ha aumentado la capacidad en cuanto a huecos portaobjetos (hay muchos y bien colocados) y capacidad total del maletero, que pasa de 439 a 496 litros. Parte del secreto de este aumento está en que la nueva configuración de la suspensión trasera, junto con las nuevas dimensiones del vehículo, ha permitido dejar 15 centímetros extras en el maletero. Tiene detalles lujosos y prácticos, como el cierre automático del portón (pulsando un interruptor bajo la tapa) o el abatimiento automático de los asientos traseros con un pulsador a cada lado del maletero. El piso del maletero es totalmente plano y bajo el mismo se esconde la batería de 12V y una rueda de repuesto, que por desgracia es de emergencia.
Técnica
Como ya ocurre en rivales de la talla del Audi Q7 o del Volkswagen Touareg, el RX450h puede equipar suspensión neumática de forma opcional. En función de la cantidad de ocupantes y de la carga de equipaje, se pueden elegir tres posiciones: “High” para un nivel 30 mm superior, “Low” para reducir 20mm en el eje delantero y 5mm en el trasero, y “Loading” para hacerlo descender 30 mm y facilitar los procedimientos de carga. De igual forma que en el Q7, este último modo se puede realizar desde la pared del maletero con el vehículo parado. Si circulamos en el modo por defecto (“Normal”) el coche reducirá la altura en función de la velocidad para mejorar la aerodinámica.
Resumen
Es el perfecto ejemplo de coche de las mil caras. Su función de ahorro en ciudad, aunque requiere práctica, es sorprendente en un coche tan grande y potente. En carretera, por su parte, es cómodo por el aislamiento que da su suspensión y por el buen confort de acústica aerodinámica. El RX450h, sin embargo, es un coche mucho más caro que su antecesor pero también es más potente y tiene tecnología, aunque para algunos tanta diferencia no estará justificada. La buena noticia es que las alternativas que llegan ahora al mercado, aunque son mucho más potentes, disparan el precio hasta rozar la locura absoluta.
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