Mercedes SLS AMG, el próximo clásico

En realidad, la mayoría de los coches son variantes de sus predecesores. Son muy pocas las ocasiones en las los fabricantes tienen la oportunidad de diseñar un vehículo a partir de una hoja en blanco. Sin embargo, ésta es la sensación que nos provoca el nuevo SLS que, aunque lleve la denominación Mercedes, ha sido diseñado desde el principio por AMG, los genios del rendimiento. Por lo tanto, la consigna era bastante clara: simplemente tenían que construir el más excepcional de todos los deportivos nunca vistos. Por si fuera poco, nosotros lo hemos conducido por el circuito de carreras más excepcional que conocemos...

La competencia es dura. Entre otros, el nuevo Porsche 911 Turbo, el Corvette C6 y el Audi R8 V10 representan los conceptos de propulsión más prometedores que existen en el segmento de los deportivos. Para su nueva travesura, los chicos de Affalterbach (allí se encuentra ubicada la central de AMG) se han decantado por el “estilo” clásico: delante el motor V8 y detrás la tracción. Esto garantiza una línea exquisita a la vez que una conducción cargada de diversión.

¿Misión cumplida?

La concepción de la línea estética es espectacular. En cuanto a la técnica, en AMG también saben lo que se hacen y además no escatiman en nada: motor atmosférico V8, lubricación por cárter seco, cambio de doble embrague – naturalmente en el eje posterior (principio Transaxle) –, sistema de frenos combinado, amplia distancia entre ejes y neumáticos mixtos. El resultado son, concretamente, 571 CV destinados a desplazar un peso total que no alcanzará los 1.620 kilos. La aceleración estándar de 0 a 100 km/h es inferior a 4 segundos y la velocidad máxima autolimitada alcanza los 317 km/h. Estas cifras sólo resultan comprensibles si echamos un vistazo al resto de los modelos comparados. Por ejemplo, el motivo de que dicha autolimitación sea precisamente a 317 km/h se deduce de la ficha de especificaciones del Audi R8 V10, ya que éste alcanza los 316 km/h...

Mucho antes de entrar en él, el SLS ya resulta sobrecogedor por su aspecto exterior. A pesar de que queda claro que no se trata de ningún sucesor del legendario 300 SL de los años 50, el SLS se parece a él, y no sólo por sus puertas ala de gaviota. Al compararlos, su delantera de diseño compacto salta a la vista de la misma manera que su zaga, algo más moderada, con unos faros traseros bastante reducidos en ambos casos.

El espacio justo

El habitáculo es tan limitado como cabría esperar. Dispone de pocos huecos portaobjetos y, además, pequeños. Si lo que buscamos es un compartimento para guardar las gafas, nos quedaremos con las ganas, pero sí encontraremos dos ganchos para colgar. Algo es algo. En el maletero hay espacio suficiente para la bolsa de viaje, aunque esto es secundario. En cuanto a los elementos del interior, el volante deportivo y los asientos fascinan de inmediato, la consola central es clara y presenta un diseño práctico típico de la casa Mercedes y en el túnel de transmisión llaman la atención los elementos de mando más importantes, tales como el botón de arranque, el regulador del cambio y el ESP.

Llegados a este punto, comencemos a criticar un poco. Gracias a una escasa libertad de movimiento para la cabeza, la mía encaja a la perfección en la cavidad prevista a tal efecto en este impresionante alas de gaviota. Sin embargo, el volante no se puede ajustar suficientemente lejos. Echo de menos unos cuantos centímetros decisivos tanto en altura como en profundidad. Para los conductores de mayor altura, la corona del volante oculta justo la parte superior de los instrumentos, precisamente donde se encuentra el indicador de marchas. Los conductores de carácter más deportivo lograrán ajustar el asiento de forma rápida y precisa, aunque no podrán extraer el volante lo suficiente. Mayor libertad de movimiento para la cabeza prometen los asientos opcionales que se adaptan a la perfección pero que, paradójicamente, no permiten un ajuste tan variado.

Hemos preferido probar el SLS en un circuito de carreras. Durante el trayecto hasta allí, el coche se comportó como un compañero de viaje moderado al que, de cualquier manera, no le gusta ocultar su deportividad. Por otro lado, debemos reconocer que los ingenieros de AMG han ajustado al máximo el concepto de confort, aunque, con la mano en el corazón, eso nos da igual. Sólo los conductores con carácter sabrán reconocer en el SLS ese Gran Turismo para viajes largos lejos de las autopistas independientemente de que sea confortable o no (que, para colmo, lo es).

Trazado de pruebas

La pista de pruebas se encuentra situada al sur de San Francisco y se llama Laguna Seca. Se trata de uno de los pocos circuitos de carreras del mundo que es capaz de ofrecer una verdadera experiencia 3D. Ubicado en el paisaje montañoso del norte de California, su trazado de más de dos millas de longitud con algunas curvas ciegas recorre la sinuosa orografía de tan singular lugar.

Sólo dos vueltas de calentamiento detrás del coche de seguridad deberían servirme para tomar conocimiento del trazado y ser capaz de mantener bajo control al nuevo bólido de AMG incluso en situaciones límite. Al menos el coche me lo pone fácil. Pocas veces un superdeportivo de 571 CV nos permite deslizarnos de forma tan suave al borde del trazado. La dirección extraordinariamente precisa y el impecable comportamiento de giro del SLS, en combinación con unos discos cerámicos para quitarse el sombrero, hacen posible unas frenadas sumamente equilibradas. En el vértice de la curva se impone un ligero toque del pedal de aceleración, ya que, de lo contrario, nos encontraremos fácilmente con el indeseado sobreviraje. Esto ocurre cuando, a pesar del diferencial de bloqueo y las gomas de 325, resulta imposible volver a transmitir la fuerza al asfalto.

Agarre

Gracias al nivel de agarre de los neumáticos, el alas de gaviota nos permite salir de la curva acelerando al máximo. El 53% del peso se asienta sobre el eje trasero y esta distribución óptima de la carga hace posible una exquisita resolución de las curvas, siempre y cuando los neumáticos estén suficientemente calientes.

Muy pronto nos despedimos de los diferentes modos automáticos del cambio de doble embrague (AMG Speedshift DCT) de 7 velocidades suministrado por Getrag. Para ser sinceros, bajo mi punto de vista hay que decir que el ajuste de la regulación electrónica de la caja de cambios aún se encuentra en fase de desarrollo. En este sentido, no sorprende cuando uno no parece entender muy bien la selección de marchas en modo "Sport+" y, a partir de ese momento, prefiere hacerlo manualmente. El tiempo de transición entre marchas de aproximadamente una décima de segundo se considera tecnología punta en el ámbito de los cambios de doble embrague y los cambios automáticos modernos. Sin embargo, precisamente en una situación de media carga, el tiempo de respuesta entre la selección de marchas en la palanca o las levas y su ejecución en la caja, resulta demasiado largo.

El ESP con 3 modos de funcionamiento seleccionables ni siquiera es intrusivo en su posición más neutral; tolera un cierto índice de guiñada y no llega a entrar en funcionamiento cuando la trazada es limpia y rápida.

Descripción del trazado

La prueba en el circuito consistirá en seis tandas de seis vueltas cada uno, algo que dice mucho a favor de la confianza del equipo de AMG en sus discos cerámicos. Desde la salida de la recta de boxes se alcanza sin dificultad una buena velocidad para, justo antes de una curva doble a la izquierda en segunda, transformarla inmediatamente en calor en los discos de freno. A la salida de la curva, el eje trasero intenta abrirse camino hacia adelante, algo que logramos evitar mediante un rápido cambio a una velocidad superior justo antes de entrar en una curva rápida a la derecha y, poco después, en otra curva rápida a la izquierda. El primer tramo a gran velocidad (aprox. 190 km/h) desemboca con dos cambios de marcha en una suave curva a la izquierda con compresión y mucha presión sobre el eje trasero. En el momento en el que experimentamos una desaceleración fuerte es cuando comenzamos a apreciar los frenos cerámicos de AMG. Gracias a su sorprendentemente buena capacidad de dosificación, el paso de la zona de frenado a la fase de viraje se desarrolla con total soltura.

Una montaña rusa

Cuesta arriba llegamos a una curva a la izquierda con un elevado esfuerzo de tracción que nos permitimos trazar en cuarta y pisando a fondo. El SLS describe la curva de forma sumamente ágil, ruge mientras se encamina hacia el siguiente giro y vuela a más de 190 km/h en dirección al punto álgido del circuito: el famoso "sacacorchos" situado justo antes del punto más elevado del recorrido. La zona de frenado se alarga hasta pasar por encima del cambio de rasante, de forma que el coche se amortigua y, a pesar de todo, resulta necesario realizar la mejor desaceleración posible. La curva que nos encontramos justo al final de zona de frenado no nos facilita precisamente esta tarea, ya que con el coche completamente frenado y amortiguado es necesario encontrar el momento de retirarse y “retorcer” ligeramente toda la carrocería girando el coche.

Precisamente en este tipo de situaciones delicadas es cuando el SLS ofrece al conductor la información necesaria sobre el modo de llevarlo por el sitio en cada momento. El alas de gaviota reacciona de forma muy previsible incluso en las situaciones más difíciles, lo que refuerza la confianza del conductor en su vehículo hasta límites insospechados.

La gallina ciega

Tras una subida a la izquierda uno tiene que dejarse caer confiado hacia una curva ciega a la derecha, cuya breve compresión hace posible una audaz aceleración de salida. Sin embargo, la siguiente curva rápida a la izquierda en bajada es el verdadero punto clave de Laguna Seca. Aquí es donde se diferencia por segunda vez a los niños de los hombres.

La última curva a la derecha antes de la llegada nos obliga, una vez más, a describir un vértice tardío, ya que la idea es mantener el SLS lo más recto posible a la salida de ésta para poder salir en segunda y acelerar con la máxima presión. Al fin y al cabo, el punto de velocidad máxima se encuentra al final de las rectas en subida. Aquí, en paralelo a los boxes, la velocidad máxima se alcanza justo detrás del cambio de rasante. Los pilotos expertos empujan al SLS a plena carga y con un ligero toque de volante por encima del cambio de rasante habiendo desactivado con anterioridad el ESP. Es entonces cuando se cronometran las últimas décimas de segundo, mientras el alas de gaviota aparece a 214 km/h con un ligero movimiento de la trasera justo por detrás del cambio de rasante.

Conclusión

Tras todo un día en la carretera, el SLS impresiona en todos los sentidos, aunque nos reservamos un "casi" que queda supeditado a la valoración individual del cambio de doble embrague. El ajuste del chasis convence y, al mismo tiempo, sus amortiguadores de regulación múltiple permiten adaptarse a cualquier tipo de situación. Esto hace que este bólido de 571 CV resulte simpático a la vez que temible y auténtico. La dirección y los frenos también merecen un elogio, así como su fantástico motor.

Sin embargo, por un precio superior a los 170.000 euros podemos exigir tranquilamente ciertas cosas. Mercedes AMG espera tener más de 10.000 clientes satisfechos al año. Efectivamente, a la vista de su exclusividad y en comparación, por ejemplo, con un Porsche 911 Turbo, el precio parece razonable. En este sentido, cabe destacar tres cosas que definen la fascinación que provoca el SLS: la configuración clásica de un deportivo puro, con el motor V8 montado muy por detrás del eje delantero, unas dimensiones muy conseguidas y el claro compromiso de un “súpervehículo” que sabe cómo comportarse. Por no mencionar las puertas de ala de gaviota más fascinantes de toda la historia del automóvil, cuyo único inconveniente reside en que no podremos encargar el SLS con techo corredizo.

A partir del pasado 16 de noviembre comenzaron los pedidos y en marzo de 2010 se entregarán los primeros SLS.